降本增效的大刀緊隨其后。

以前騎一次一塊錢、五毛錢甚至不要錢的共享單車，現(xiàn)在要多少錢？

(相關(guān)資料圖)

對(duì)于部分城市的用戶而言，新的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是：每小時(shí)六塊五。

2023年以來，主要共享單車品牌相繼在成都、廈門等城市調(diào)價(jià)。有用戶抱怨，如今的共享單車價(jià)格已貴過公交，直追地鐵。

去年上半年，共享單車企業(yè)已經(jīng)歷過一輪漲價(jià)潮。那輪漲價(jià)過后，不購買套餐卡情況下，部分城市共享單車價(jià)格已高達(dá)6.5元1小時(shí)。

自2015年共享單車誕生至今，8年時(shí)間里，行業(yè)數(shù)次洗牌，形成如今美團(tuán)單車、哈啰單車、滴滴青桔“三國(guó)殺”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

與市場(chǎng)格局穩(wěn)定一同到來的，是補(bǔ)貼的退潮。2021年起，共享單車漲價(jià)的話題不時(shí)引發(fā)討論，5毛一次和免費(fèi)騎逐漸銷聲匿跡。如今，1.5元幾乎成了掃一次共享單車的“起步價(jià)”。作為打工人們“最后一公里”幾乎唯一的解決方案，共享單車依舊方便，但不再實(shí)惠。

漲價(jià)的直接原因是，共享單車融不到錢了。

風(fēng)險(xiǎn)投資是共享單車企業(yè)最重要的現(xiàn)金流。摩拜和ofo之所以能夠大把燒錢，除了挪用用戶押金外，更關(guān)鍵的是騰訊、阿里及其他投資人提供的資金彈藥。然而，共享經(jīng)濟(jì)熱潮早已退燒，活下來的單車們自然也不再是投資者的寵兒。

2021年初，青桔單車完成6億美元B輪融資，幾乎同時(shí)，哈啰出行傳出赴美IPO消息。然而，青桔融資止步B輪；哈啰在2021年底完成一筆2.8億美元的戰(zhàn)略融資后，也沒了下文。此后的共享單車市場(chǎng)，除了漲價(jià)，再無新聞。

另一方面，在同一時(shí)期，“降本增效”成為互聯(lián)網(wǎng)公司的主旋律，“畢業(yè)”、“優(yōu)化”等詞語開始被頻繁提起。只能創(chuàng)造訂單卻換不來利潤(rùn)的共享單車，自然首當(dāng)其沖。

在當(dāng)下市場(chǎng)環(huán)境下，新業(yè)務(wù)基本等同于邊緣業(yè)務(wù)、虧損業(yè)務(wù)。2022年，美團(tuán)營(yíng)收約為2200億元，而共享單車業(yè)務(wù)所在的“新業(yè)務(wù)”板塊經(jīng)營(yíng)虧損高達(dá)284億元，相當(dāng)于美團(tuán)全年經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)的10倍。如果不能把虧損降下來，美團(tuán)的盈利表現(xiàn)將受到嚴(yán)重拖累。

滴滴在更早時(shí)候已經(jīng)意識(shí)到了這一巨坑。2021年，青桔單車也被滴滴劃歸300億元“其他業(yè)務(wù)”的虧損中。目前，滴滴在完成整改后，正在朝著赴港上市邁進(jìn)；將青桔與網(wǎng)約車等核心業(yè)務(wù)剝離，有助于滴滴掃除上市障礙，并在二級(jí)市場(chǎng)上獲得更好的估值。

目前，仍在牌桌上的品牌分別背靠美團(tuán)、滴滴、螞蟻三大平臺(tái)，而三家平臺(tái)無一例外是交易平臺(tái)，仍需要共享單車這個(gè)高頻業(yè)務(wù)提升產(chǎn)品的打開頻次和用戶粘性，但不可否認(rèn)的是，平臺(tái)的態(tài)度正在悄然轉(zhuǎn)變。隨著互聯(lián)網(wǎng)大公司的主旋律從燒錢擴(kuò)張轉(zhuǎn)向降本增效，降本的刀已然懸在共享單車頭上。

共享單車紛紛漲價(jià)，是其增強(qiáng)自身造血能力、避免被集團(tuán)斷奶后“猝死”的救急手段。同時(shí)，三個(gè)主要玩家不約而同把價(jià)格提起來，表明在目前的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)下，價(jià)格戰(zhàn)誰都打不起，寧可少拿一些訂單和市場(chǎng)份額，也要盡可能把盈虧打平。

在“降本增效”主宰互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)風(fēng)向的當(dāng)下，共享單車要先跟上其他業(yè)務(wù)減虧的步伐，再談對(duì)平臺(tái)生態(tài)的價(jià)值。只有這樣，共享單車才有可能避免被大公司徹底放棄的命運(yùn)。

但共享單車的最大賣點(diǎn)就是“便宜”；在價(jià)格堪比公交車之后，共享單車勢(shì)必將損失不少用戶和訂單，進(jìn)而導(dǎo)致盈虧平衡價(jià)格點(diǎn)進(jìn)一步被推高。怎樣在價(jià)格、虧損和訂單量之間建立新的平衡，將是共享單車全行業(yè)下一階段的最大難題。

01

與2022年大范圍調(diào)價(jià)相比，今年以來共享單車漲價(jià)，是個(gè)別城市的個(gè)別現(xiàn)象。但把時(shí)間拉長(zhǎng)，總體而言，共享單車正在越來越貴，用戶解決“最后一公里”問題的代價(jià)愈發(fā)高昂。

據(jù)紅星新聞報(bào)道，目前在上海，單次騎行1小時(shí)最高需要6.5元，已經(jīng)超過公交、地鐵等常見公交出行方式。

不過，在一線城市中，上海共享單車價(jià)格也是獨(dú)一檔的存在，并不能代表共享單車市場(chǎng)整體的價(jià)格。在部分主要城市中，半小時(shí)以內(nèi)收費(fèi)普遍在1.5-2.5元之間。

但另一方面，看似溫和上漲的共享單車價(jià)格，已經(jīng)刺激到部分價(jià)格敏感型用戶脆弱的神經(jīng)?！俺寝k個(gè)卡天天騎或者真有急事，不然不敢掃。”一位上海用戶表示。

而在東北部分城市，受季節(jié)、需求等因素影響，共享單車起步價(jià)達(dá)到1.8元。“我們這公交1元，它快和出租車一個(gè)價(jià)了。”一位用戶表示。該用戶所在城市出租車在2.5公里基礎(chǔ)里程后，基本運(yùn)價(jià)為1.8元/公里。

雖然每次開卡時(shí)，平臺(tái)都會(huì)給予不同程度的優(yōu)惠，抹平漲價(jià)帶來的影響，但優(yōu)惠的力度、持續(xù)時(shí)間等決定權(quán)都在平臺(tái)手上，可以隨時(shí)調(diào)整，類似的套路在電商、外賣、網(wǎng)約車上已經(jīng)屢見不鮮，平臺(tái)在提價(jià)與優(yōu)惠的反復(fù)拉扯中，不斷試探用戶的底線。

共享單車價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，直接原因是成本高企、入不敷出。

去年8月，美團(tuán)在上調(diào)騎行卡價(jià)格的公告中表示，漲價(jià)的原因是“硬件和運(yùn)維成本的增加”。

事實(shí)上，從共享單車誕生以來，行業(yè)從未真正實(shí)現(xiàn)盈利。行業(yè)野蠻生長(zhǎng)時(shí)期自不必說，即便是ofo暴雷后，行業(yè)逐漸穩(wěn)定、規(guī)范，虧損也僅僅是有所收窄。

哈啰出行招股書顯示，2018年、2019年、2020年?duì)I收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

2018年，美團(tuán)斥資27億美元收購摩拜單車，而摩拜并表第一年，便給美團(tuán)貢獻(xiàn)了45.4億元虧損。被滴滴劃歸“其他業(yè)務(wù)”的青桔，境況恐怕也不會(huì)比其他兩家好到哪里去。

坐擁3億用戶的共享單車卻連年虧損，背后是成本——收益天平兩端的失衡。

在成本端，造車、修車、調(diào)度，處處是成本；而收入端，失去了押金這一融資杠桿，平臺(tái)只能依靠用戶付費(fèi)以及有限的廣告創(chuàng)收。

02

實(shí)際上，隨著“單車大戰(zhàn)”偃旗息鼓，平臺(tái)也不愿在這塊業(yè)務(wù)上過多投入。在財(cái)報(bào)上，各大平臺(tái)都著重提及新業(yè)務(wù)在減虧上的成果，對(duì)共享單車業(yè)務(wù)則鮮有提及。

2015年前后，“共享經(jīng)濟(jì)”成為風(fēng)口，市場(chǎng)上涌現(xiàn)出共享單車、充電寶、汽車、辦公等賽道，每個(gè)賽道上又都盤踞著數(shù)家投資機(jī)構(gòu)、數(shù)十家創(chuàng)業(yè)公司。

這輪風(fēng)潮中，每個(gè)賽道都經(jīng)歷了多次洗牌，一輪輪洗牌中，曾被寄予厚望的共享汽車等賽道被證偽，逐漸消亡。用戶基數(shù)大、頻次高的共享單車幾乎是充電寶以外，共享經(jīng)濟(jì)風(fēng)潮僅存的碩果。

八年前，投資人創(chuàng)業(yè)者涌入是共同看中了共享單車的潛力；如今，平臺(tái)還愿意持續(xù)給不賺錢的單車業(yè)務(wù)輸血，背后就各有各的打算了。

哈啰的算盤是，以共享單車業(yè)務(wù)為支點(diǎn)，向出行平臺(tái)和本地生活服務(wù)平臺(tái)拓展；而多次參與哈啰融資的螞蟻，當(dāng)初看中的則是哈啰在支付寶平臺(tái)上提供流量、豐富平臺(tái)生態(tài)方面的價(jià)值。

美團(tuán)在收購摩拜后，第一件事就是將其接入美團(tuán)，并更名為“美團(tuán)單車”，這塊業(yè)務(wù)除了用來完善美團(tuán)在本地生活服務(wù)體系以外，更重要的作用是提升APP的打開頻次。

作為出行公司，滴滴則用青桔補(bǔ)齊了平臺(tái)的出行版圖，共享單車用戶既提高了用戶粘性，同時(shí)為客單價(jià)更高的打車等業(yè)務(wù)提供了潛在的客戶。

總的來說，如今還在共享單車牌桌上的平臺(tái)，都是交易平臺(tái)而非內(nèi)容平臺(tái)，它們一方面需要共享單車完善自身業(yè)務(wù)體系，另一方面也要依靠這塊高頻業(yè)務(wù)為平臺(tái)其他業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)流量。業(yè)務(wù)本身的生態(tài)價(jià)值和流量?jī)r(jià)值是平臺(tái)愿意持續(xù)燒錢的根本原因。

但如今，情況正在發(fā)生變化，大廠的主要目標(biāo)從擴(kuò)張轉(zhuǎn)向了減虧。圍繞這個(gè)目標(biāo)，過去幾年里，除了共享單車，網(wǎng)約車、長(zhǎng)視頻等諸多服務(wù)的價(jià)格都經(jīng)歷了多次調(diào)整。

受疫情影響，整個(gè)出行市場(chǎng)在2022年明顯萎縮，據(jù)交通部數(shù)據(jù)，2022年國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車全網(wǎng)訂單跌幅16%，作為市場(chǎng)絕對(duì)頭部的滴滴，訂單量同比萎縮更高達(dá)23%。然而在市場(chǎng)低迷的情況下，滴滴毛利率從去年的9.76%提高到17.75%。

另一個(gè)燒錢的行業(yè)長(zhǎng)視頻，也開始回歸理性。2022年一季度，愛奇藝通過縮減業(yè)務(wù)、降低運(yùn)營(yíng)成本，首次實(shí)現(xiàn)季度盈利，而在此之前，外界對(duì)長(zhǎng)視頻平臺(tái)自負(fù)盈虧根本不抱希望。

網(wǎng)約車、長(zhǎng)視頻等行業(yè)的盈利表現(xiàn)有所好轉(zhuǎn)，漲價(jià)是重要原因。共享單車在面臨生存難題后，也第一時(shí)間把價(jià)格提了上來。這其實(shí)是符合商業(yè)規(guī)律的常規(guī)操作。

03

同樣是長(zhǎng)期虧損，網(wǎng)約車、長(zhǎng)視頻都看到了盈利的希望，看似模式更簡(jiǎn)單的共享單車卻看不到扭虧為盈的希望。

滴滴盈利狀況能在逆境中快速改善，一方面得益于其主動(dòng)開源節(jié)流，銷售費(fèi)用率等指標(biāo)降低，另一方面也與其市場(chǎng)地位有關(guān)。在打車大戰(zhàn)中吞并了Uber與快的后，掌握市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位的滴滴在一定程度上掌握了定價(jià)權(quán)，并削減了補(bǔ)貼。

相比之下，共享單車市場(chǎng)沒有一個(gè)絕對(duì)的頭羊，它與“三足鼎立”的長(zhǎng)視頻行業(yè)更加相似。

長(zhǎng)視頻的三強(qiáng)是燒錢燒出來的，而盈利則是逼出來的，市場(chǎng)不景氣、用戶增長(zhǎng)見頂之下，燒錢換增長(zhǎng)的模式難以為繼。2021年3季度，愛奇藝率先上調(diào)了用戶資費(fèi)，騰訊、優(yōu)酷在輿論壓力下也選擇跟進(jìn)，這說明博弈各方對(duì)虧損的忍耐已接近極限。

共享單車又何嘗不是如此？不論哪個(gè)平臺(tái)率先漲價(jià)，其他兩家大都會(huì)默默跟進(jìn)。

值得注意的是，長(zhǎng)視頻的盈利，也不全靠漲價(jià)。實(shí)際上，2021年三季度，愛奇藝上調(diào)了用戶資費(fèi)，承擔(dān)了社會(huì)輿論壓力的同時(shí)，虧損缺口反而擴(kuò)張。到了四季度，通過縮減邊緣業(yè)務(wù)、精簡(jiǎn)人員，扭虧為盈的拼圖才算補(bǔ)齊。

但共享單車本身已經(jīng)淪為平臺(tái)砍無可砍的一項(xiàng)邊緣業(yè)務(wù)，且模式更重，成本控制難度更大。“車輛調(diào)度、干預(yù)、折舊這些費(fèi)用始終居高不下，”有業(yè)內(nèi)人士對(duì)字母榜表示，“單次騎行價(jià)格要到2元左右（平臺(tái)）才能盈利?！?/p>

成本居高不下，加上盈利模式單一，共享單車想要活下去，只有漲價(jià)和平臺(tái)輸血兩個(gè)選項(xiàng)。如今的共享單車陷入了一種兩難境地：繼續(xù)漲價(jià)，挑戰(zhàn)的是用戶的容忍度；不漲價(jià)，平臺(tái)則會(huì)持續(xù)失血。

壞消息是，互聯(lián)網(wǎng)人口紅利的消退加上短視頻等內(nèi)容形式帶來的沖擊，正在稀釋共享單車對(duì)平臺(tái)的戰(zhàn)略價(jià)值。

去年7月，支付寶生活號(hào)向個(gè)人開放，今年初，支付寶又與NBA達(dá)成合作，這些舉措被外界視為支付寶重啟內(nèi)容化進(jìn)程的信號(hào)；另一邊，隨著抖音切入本地生活，美團(tuán)也在短視頻、直播領(lǐng)域加碼。

交易平臺(tái)在內(nèi)容上加大投入，固然是為了應(yīng)對(duì)內(nèi)容平臺(tái)的步步緊逼，但同時(shí)也證明了共享單車這一行業(yè)現(xiàn)狀的尷尬。

今年上半年，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)，尤其是服務(wù)業(yè)復(fù)蘇明顯，多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)大廠業(yè)績(jī)明顯回暖。但報(bào)表以外，降本增效的主旋律仍未改變，業(yè)內(nèi)仍不時(shí)傳出業(yè)務(wù)裁撤、人員優(yōu)化的消息。

短期來看，共享單車業(yè)務(wù)需要將虧損縮窄到平臺(tái)能夠忍受的范圍內(nèi)；而在長(zhǎng)期，隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)回歸理性，各家企業(yè)、各個(gè)業(yè)務(wù)終歸要實(shí)現(xiàn)盈利，共享單車也不例外。

這樣看來，共享單車漲價(jià)仍舊是長(zhǎng)期趨勢(shì)，畢竟平臺(tái)已經(jīng)做好了開源節(jié)流過苦日子的打算，共享單車也得跟上腳步，降本的刀不砍到用戶身上，就會(huì)落在自己頭上。

參考資料

《漲至1小時(shí)4.5元 部分城市共享單車已貴過公交地鐵》成都商報(bào)

《愛奇藝盈利，長(zhǎng)視頻有救？》BT財(cái)經(jīng)

《4年漲價(jià)8倍，共享充電寶為何還不賺錢？》市界

《滴滴：捏扁搓圓從頭過？總算活過來了》海豚投研

《共享單車漲價(jià)得有個(gè)度》廣州日?qǐng)?bào)

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