一直隱匿在寧德時代和比亞迪光芒之下的二線動力電池廠商，正試圖借助新能源汽車銷量進入快速爬升期的機會，進一步擴大各自的市場份額，一場“擴產(chǎn)潮”蓄勢待發(fā)。

盡管與頭部廠商的實力相差懸殊，但二線廠商想要扭轉(zhuǎn)落后局面的意志卻十分堅定，與此同時，一個彎道超車的機會恰好出現(xiàn)。

一方面，今年以來，新能源汽車廠商迫切希望在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)降低成本以及保持穩(wěn)定性，因此積極引入“二供”、“三供”；另一方面，由于新能源汽車銷量屢創(chuàng)新高，動力電池廠商趁勢擴充產(chǎn)能，尋求突出重圍的可能性。

(資料圖片)

但擴充產(chǎn)能離不開大額資金的持續(xù)投入，為此，有二線動力電池廠商加快了海外上市的步伐。

6月28日，欣旺達發(fā)布公告稱，擬發(fā)行全球存托憑證（GDR），并申請在瑞士證券交易所或倫敦證券交易所掛牌上市；7月26日，國軒高科則發(fā)布公告稱，將于7月28日在瑞士證券交易所正式上市，募集資金約6.85億美元。

此前，也有二線動力電池廠商選擇積極推進境內(nèi)上市或定向增發(fā)。

1月13日，蜂巢能源在江蘇證監(jiān)局進行了科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)備案；3月11日，中創(chuàng)新航正式向港交所提交招股書，計劃籌集資金約15億美元；6月8日，億緯鋰能發(fā)布定增公告稱，擬向特定對象發(fā)行A股股票募集資金90億元，用于投資其動力電池項目。

“二線動力電池廠商扎堆上市，一是為了進一步拓寬融資渠道，滿足擴充產(chǎn)能的需求，尤其是海外上市，有利于擴大全球市場占有率；二是加大對核心技術(shù)的研發(fā)投入，改變現(xiàn)有競爭格局。”動力電池行業(yè)人士曹海華向「子彈財觀」分析。

一位新能源投資人士也告訴「子彈財觀」，不止是二線動力電池廠商，像格林美、杉杉股份等動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)均已在瑞士證券交易所上市，“海外上市是邁向全球市場的關(guān)鍵一步，并且能在業(yè)務(wù)拓展、資金儲備、資源對接、提升國際知名度等方面起到至關(guān)重要的作用?！?/p>

備戰(zhàn)上市的二線廠商們，能否在這場擴產(chǎn)潮中取得更大的優(yōu)勢？在擴產(chǎn)之后，它們面臨的危機又是什么？

01

二線廠商的圍攻戰(zhàn)

無可否認，目前動力電池行業(yè)的霸主仍是寧德時代。

7月11日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了6月動力電池裝車量數(shù)據(jù)：中國動力電池裝車量為27.0GWh，同比增長143.3%，其中寧德時代以13.40GWh的裝車量位列第一名，其市場占有率為49.60%，而比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航和國軒高科位列第二至五名。

若細看2022年上半年的數(shù)據(jù)，動力電池廠商的“排位賽”更是一目了然。2022年1-6月，位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG新能源，其市場占有率如下圖所示。

通過數(shù)據(jù)的對比至少可以得出三個結(jié)論：

一是寧德時代和比亞迪仍處于絕對優(yōu)勢，兩者的市場占有率接近70%，不過寧德時代的市場占有率有所下滑，但依舊可以“以一敵九”；

二是外資動力電池廠商在中國的“地盤”正迅速縮減；

三是二線廠商緊追不舍，并且對一線廠商造成了局部威脅，尤其是欣旺達攻勢最為猛烈，其僅用五個月時間便擠進了前十名。

實際上，二線廠商想要挑戰(zhàn)寧德時代和比亞迪的地位其實并不容易，根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝車量數(shù)據(jù)，截至2021年，寧德時代已經(jīng)連續(xù)五年問鼎全球最大動力電池廠商的寶座，而比亞迪則連續(xù)五年擠進全球前四名。

“對于二線廠商而言，動力電池行業(yè)本身所蘊含的巨大發(fā)展前景以及新能源汽車銷量暴漲是突圍的絕佳時期，其實它們的綜合實力并不弱，再加上新能源汽車廠商的扶持，虎口奪食也不是不可能?！辈芎ＨA說道。

在此之前，二線廠商中創(chuàng)新航曾憑借廣汽集團的扶持成功從寧德時代口中強行分走過一塊“蛋糕”。

2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發(fā)廣泛負面輿論，廣汽埃安和寧德時代各執(zhí)一詞，最終不歡而散。

廣汽埃安有三家動力電池供應(yīng)商，分別是寧德時代、中創(chuàng)新航和孚能科技，但在此之后，中創(chuàng)新航接替寧德時代正式成為廣汽埃安的主供應(yīng)商。

根據(jù)中創(chuàng)新航招股書，在2019-2021年，來自廣汽集團的收入占總營收的比例分別為39.6%、55.1%和51.9%。

由此，越來越多的二線廠商試圖復(fù)刻中創(chuàng)新航崛起的經(jīng)歷。

比如，小鵬汽車和長城汽車此前是寧德時代的重要客戶，但從2020年下半年開始，億緯鋰能、SKI以及欣旺達陸續(xù)成為小鵬汽車的供應(yīng)商，孚能科技打入了長城汽車的供應(yīng)鏈體系，與此同時，長城汽車還親自下場孵化了蜂巢能源。

此外，國軒高科向大眾汽車集團非公開發(fā)行股票，后者成為其控股股東；梅賽德斯-奔馳集團斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議；欣旺達則獲得了上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”的聯(lián)合投資。

“如今，二線動力電池廠商被越來越多的新能源汽車廠商列入供應(yīng)鏈名單，這確實是一件可以實現(xiàn)雙贏的事情。對于新能源汽車廠商而言，通過入股或者簽訂大單的方式可以鎖定未來幾年內(nèi)的產(chǎn)能，對于二線動力電池廠商而言，也有利于擴大市場份額，進而促進核心技術(shù)的研發(fā)，實現(xiàn)良性循環(huán)?！辈芎ＨA向「子彈財觀」表示。

事實上，二線動力電池廠商被新能源汽車廠商捆綁的一個根本原因在于，動力電池的供需已經(jīng)失衡。

對此，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾表示：“動力電池供應(yīng)緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰(zhàn)?！倍鴱V汽集團董事長曾慶洪也曾直言“動力電池市場正面臨供需不平衡”。

根據(jù)SNE Research的測算數(shù)據(jù)，到2025年，動力電池產(chǎn)銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。

現(xiàn)階段，動力電池供需失衡究竟有多嚴重？

曹海華向「子彈財觀」透露，作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)，負極材料廠商的工廠還沒建設(shè)完成，訂單就已經(jīng)排到了幾個月之后。動力電池廠商也遇到了相同的情況，在產(chǎn)線尚未建設(shè)完畢時，新能源汽車廠商便已提前“鎖單”，“多數(shù)廠商下半年的訂單早就全部排滿了”。

毋庸置疑的是，二線廠商不想也不能失去彎道超車的機會，一場“圍剿”巨頭的聯(lián)合行動正在迅速推進。

02

激進的產(chǎn)能擴充

目前，中國動力電池市場基本形成了“一霸一超多強”的競爭格局，二線廠商想要切分寧德時代和比亞迪的市場份額，擴充產(chǎn)能是不得不采取的選擇。

作為被“圍剿”的對象之一，寧德時代的2025年產(chǎn)能規(guī)劃為670GWh?，F(xiàn)階段，寧德時代在全球范圍內(nèi)共投建了12座生產(chǎn)基地，如果加上其于7月21日宣布在山東濟寧投建的動力電池生產(chǎn)基地，那么寧德時代即將擁有第13座生產(chǎn)基地。

而比亞迪是另一個被“圍剿”的對象，其2025年產(chǎn)能規(guī)劃為600GWh，而當前其生產(chǎn)的動力電池幾乎為自家車型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商，其動力電池裝車量就占到了中國市場近兩成的水平，而且比亞迪的動力電池也在打開外供渠道。

在巨頭的激進布局之外，二線廠商也在馬不停蹄地擴充產(chǎn)能。

根據(jù)中創(chuàng)新航的規(guī)劃，其年產(chǎn)能將在2025年達到500GWh，在2019-2021年，中創(chuàng)新航動力電池的銷量從1.62GWh增長至9.31GWh，復(fù)合年增長率高達139.7%，是中國前十大動力電池廠商中唯一一家增速超過100%的廠商。

目前，中創(chuàng)新航的武漢基地規(guī)劃產(chǎn)能已達到50GWh，其還有常州基地、廈門基地、成都基地、廣州基地、江門基地等。此前，中創(chuàng)新航還向港交所提交了招股書，計劃籌集資金約15億美元，用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)基地項目。

不過，中創(chuàng)新航的2025年產(chǎn)能規(guī)劃仍面臨著巨大的風(fēng)險，其第一大客戶廣汽集團正在加速自研動力電池的進程，一旦可以滿足自產(chǎn)自銷，不僅意味著中創(chuàng)新航的產(chǎn)能規(guī)劃難以順利實現(xiàn)，進而拖累其搶占市場份額的速度，還意味著中創(chuàng)新航將失去至少50%的營收。

國軒高科也是頗具競爭力的二線動力電池廠商之一。根據(jù)規(guī)劃，國軒高科將于2025年實現(xiàn)年產(chǎn)能為300GWh的目標，其中包括來自海外生產(chǎn)基地的100GWh。

得益于其控股股東大眾汽車集團的影響力，國軒高科未來將主要布局歐洲、北美和東南亞市場。目前，國軒高科已和博世、塔塔集團、大眾汽車集團、VinFast等汽車廠商達成戰(zhàn)略合作。

脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源，其產(chǎn)能規(guī)劃最為激進，蜂巢能源表示將在2025年實現(xiàn)600GWh的年產(chǎn)能，該目標甚至超過所有二線動力電池廠商，劍指寧德時代和比亞迪。

值得一提的是，蜂巢能源想要完成年產(chǎn)能600GWh的目標，至少需要十幾個生產(chǎn)基地以及超過兩千億元的資金投入，而對于累計融資金額僅200億元且盈利能力不明的蜂巢能源而言，龐大的資金缺口將成為其沉重的負擔。

寧德時代首席科學(xué)家吳凱稱“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎”，雖然年產(chǎn)能在很大程度上左右著市場份額的多少，但一線動力電池廠商尚且如此，二線動力電池廠商突出重圍的難度可想而知。

03

突圍后仍存危機

一位關(guān)注新能源產(chǎn)業(yè)鏈的觀察人士向「子彈財觀」表示，凡事都有兩面性，不得不警惕集體擴充產(chǎn)能帶來的負面效應(yīng)，比如產(chǎn)能過剩容易爆發(fā)價格戰(zhàn)，引發(fā)行業(yè)惡性競爭。在技術(shù)創(chuàng)新成為普遍共識的當下，一旦出現(xiàn)革命性技術(shù)，意味著大批現(xiàn)有產(chǎn)能將遭到淘汰，這對于缺乏抗風(fēng)險能力的二線動力電池廠商而言，將是十分沉重的打擊。

“當前已經(jīng)同時出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩和供應(yīng)不足的局面，比如一些一、二線動力電池廠商的訂單已經(jīng)排到了明年，而部分廠商的訂單卻嚴重不足，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩或者產(chǎn)品大量積壓。”曹海華說。

他認為，二線動力電池廠商不應(yīng)只是單純擴充產(chǎn)能，而是要在生產(chǎn)成本、技術(shù)創(chuàng)新、品質(zhì)品控等多維度進行同步提升。激進擴充產(chǎn)能并一定能換回相應(yīng)的市場份額，反而有可能誘發(fā)二線廠商的生存危機。

當前，二線動力電池廠商至少面臨兩大生存危機。

首先是二線廠商的毛利率普遍承壓且研發(fā)投入不足。以A股的五家動力電池廠商的一季度財報作為參考。2022年一季度，寧德時代的毛利率為14.48%；欣旺達的毛利率為13.45%；國軒高科的毛利率為14.49%；億緯鋰能的毛利率為13.8%；孚能科技的毛利率為6.81%。

作為對比，在2021年一季度，上述五家動力電池企業(yè)的毛利率分別為27.28%、15.85%、24.96%、26.94%和3.89%。

除孚能科技外，其余四家的毛利率均出現(xiàn)了不同程度的下滑，對于迫切需要資金擴充產(chǎn)能的二線動力電池廠商而言，利潤空間被嚴重壓縮并不是一個樂觀的信號。

不過，擴充產(chǎn)能只是搶占市場份額的手段，而技術(shù)創(chuàng)新才是搶占市場份額的關(guān)鍵。

2020年、2021年和2022年一季度，一線動力電池廠商寧德時代的累計研發(fā)投入為138.3億元，而作為二線動力電池廠商的后四者，其累計研發(fā)費用相加卻僅為95.5億元，差距極為明顯。

其次，二線動力電池廠商普遍缺乏化解原材料危機的能力。鋰電池原材料價格暴漲，讓毛利率水平偏低的二線動力電池廠商面臨著致命風(fēng)險。根據(jù)五家動力電池廠商的一季度財報，凈利潤表現(xiàn)均不盡如人意，“增收不增利”幾乎成為普遍現(xiàn)象。

相比之下，一線動力電池廠商尚有余力對抗暴漲的原材料價格，比如在寧德時代的投資項目中，有超過80%都與上下游產(chǎn)業(yè)鏈密切相關(guān)，而比亞迪也在全球范圍內(nèi)斥巨資收購鋰礦，以保障供應(yīng)穩(wěn)定性和成本優(yōu)勢。

一個不容忽視的事實是，鋰電池原材料的穩(wěn)定供應(yīng)以及對上游供應(yīng)鏈的掌控，已經(jīng)成為制約二線動力電池廠商生存和發(fā)展的關(guān)鍵，而化解原材料危機能力的缺失，或?qū)?dǎo)致二線動力電池廠商在搶占市場份額的過程中步履維艱。

“從短中期來看，二線動力電池廠商撼動寧德時代和比亞迪的可能性較小，但在動力電池供應(yīng)缺口長期存在的情況下，二線動力電池廠商的反擊其實才剛剛開始，如果從長期來看，不排除會跑出第二家寧德時代的可能性?！辈芎ＨA說。

隨著二線動力電池廠商的反擊逐漸白熱化，動力電池市場的競爭格局仍充滿變數(shù)。

*注：文中人名皆為化名。

標簽： 市場份額 國軒高科 市場占有率