近日，有媒體報道極星汽車（Polestar）與特殊目的收購公司Gores Guggenheim的合并預計將于6月23日獲得后者股東的批準。合并獲批后，極星汽車預計將于6月24日在納斯達克上市交易，股票代碼“PSNY”。

相比“蔚小理”、“哪威零”這些新勢力品牌，極星作為賽道中的一員，并不為市場和廣大消費者所熟知。

(資料圖片)

但事實上，說極星是含著金湯匙出生的并不為過。背靠吉利和沃爾沃兩大傳統(tǒng)廠商，出身正統(tǒng)的極星直接跳過了新能源汽車最難的“開局”時期。所謂萬事開頭難，即便在這樣得天獨厚的條件下，極星依然沒能開一個好頭，而是收獲了一連串的“尷尬”。

比如高端的定位與較弱的品牌力之間的尷尬；超高的定價與較弱的產(chǎn)品力之間的尷尬；主導權不在中國卻不得不重視國內(nèi)市場的尷尬。一連串的尷尬其實是一連串的失誤，經(jīng)歷了將近5年的發(fā)展，好高騖遠的極星終究是被市場逐漸邊緣化了。

盡管今年以來極星動作不斷，著重提升發(fā)展速度。但與此同時，特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力也在不斷地刷新著自身的高度。在新能源汽車這個競爭激烈的賽道，開了個不好的頭，日后想要彌補回來可不是那么容易。

尷尬的定位

2017年10月，定位于“獨樹一幟的全球高性能電動汽車品牌”的極星汽車成立。

成立不久，極星便迅速地推出了第一代新能源混動車型Polestar 1，并且于2019年4月推出了第二代純電動車型Polestar 2，宣稱對標特斯拉Model 3。

能夠在短短不到的兩年時間內(nèi)推出兩款新車，這對于當時任何一個新勢力品牌來說，都是很難想象的一件事。但極星做到了，原因無他， 背靠沃爾沃和吉利這兩棵大樹，讓極星擁有了極大多數(shù)新勢力品牌無法比擬的技術與資源優(yōu)勢。

為了加深“全球”的定位，以及讓極星汽車擁有更好的市場競爭力，沃爾沃還特地將極星汽車的公司總部建立在瑞典哥德堡、研發(fā)在瑞典和英國、生產(chǎn)制造在中國。

然而這樣看似合理的組織架構安排，卻造成了極星汽車的產(chǎn)品設計均由歐洲設計團隊操刀，國內(nèi)部門沒有任何話語權的現(xiàn)狀。

外來的和尚不會念經(jīng)，極星搞不懂中國市場真正需要什么。

以極星第二代純電動車型Polestar 2的外觀來說，其既稱不上是轎車，也不能叫做SUV。所謂的“跨界車”或許對于歐洲市場來說有一定的吸引力，但在中國市場絕對是小眾車型，無論是想買SUV還是轎車的消費者，基本上不怎么待見“奇怪”的外觀設計。

空間是很多消費者比較重視的地方，甚至很多車企還為中國市場推出了長軸特供版車型。但極星2車內(nèi)空間也深受吐槽，特別是后座空間顯得非常擁擠。這種“硬傷”，進一步地將國內(nèi)消費者“拒之門外”了。

有觀點認為，很可能是因為這個原因，吉利才另起爐灶成立了極氪汽車。顯而易見的是，作為后來者的極氪汽車，發(fā)展速度遠遠快于極星汽車。

另外，作為沃爾沃旗下的子品牌，極星也繼承了“過多”沃爾沃的血統(tǒng)。無論是雷神大燈，還是運動化的下包圍，都與沃爾沃的大多數(shù)車型太過雷同。 這樣的“失誤”直接導致在極星中國消費者心中，沒有與沃爾沃清晰的、差異化的形象標簽。

簡單來說，差異不大的情況下，消費者為何不直接買一輛各個方面都更加成熟的沃爾沃新能源車呢？在這個問題下，極星所謂的“高端”定位，不免顯得太蒼白了。

而且，在國內(nèi)新能源汽車市場，連BBA的品牌號召力都大打折扣，更何況沃爾沃的豪華感早已不勝當年。因此，極星的“豪華”也談不上什么背書了。

除定位不準確之外，另外一個事實是，極星在中國市場的品牌聲量極低，很多消費者甚至對其一無所知。根本原因在于，極星太缺乏“營銷”概念，導致錯失了最佳的品宣時機。

縱觀國內(nèi)新能源汽車發(fā)展，2017年無論從政策還是環(huán)境上，都可以說是快速發(fā)展的最佳時機。但剛剛誕生的極星并沒有抓住這個千載難逢的機遇。也許是太過急于求成，又或者是因為研發(fā)資金相對拮據(jù)，極星并沒有成功地通過首發(fā)產(chǎn)品的“營銷”，將這個全新的品牌印在人們的腦海里。

無論什么賽道，一個消費者沒見過、沒聽過的品牌，是沒有人愿意去了解和買單的。

不過關的產(chǎn)品

運營、設計、宣傳......這些環(huán)節(jié)對于一個品牌來說是有機會調(diào)整的，但落地、交付的產(chǎn)品沒有反悔余地。

可以看到極星旗下的車型，相對其他產(chǎn)品并沒有表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。且無論是在動力、續(xù)航表現(xiàn)上，還是在技術成分上，以及最重要的質(zhì)量上，都存在或多或少的問題。而在這些問題的交織中，其高昂的定價顯得更加刺眼。

如今的汽車市場是以年輕人為主要目標群體，汽車的動力和性能是年輕人在購車時一個重要的考量點。

據(jù)極星官網(wǎng)顯示，極星2目前在國內(nèi)市場提供3款車型分別是單電機標準續(xù)航、單電機長續(xù)航、雙電機長續(xù)航。動力方面，三款車型最大功率分別為165kW、170kW與300kW，最大扭矩分別為330N·m和660N·m，百公里加速成績分別為7.4秒和4.7秒。

反觀其一直對標的特斯拉Model 3，無論是零百加速還是最大功率、最大扭矩，都要比極星2高出不少。

續(xù)航問題一直是新能源汽車用戶的最大痛點，也是消費者選車的重要因素。

在續(xù)航方面，極星2依然不占優(yōu)勢，三款車型均搭載三元鋰電池，NEDC工況下續(xù)航里程分別為485km、565km和512km。 這樣的續(xù)航表現(xiàn)，別說對標特斯拉Model 3了，相比國內(nèi)的一些造車新勢力，都顯得有些吃力。

而產(chǎn)品技術問題上，極星唯一有特殊性的是其在沃爾沃的SPA上進化出來的SPA2，也就是基于中央處理運算平臺的電子電氣架構。除此之外，在電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、無人駕駛等方面沒有任何亮點，極星所擁有的，大多數(shù)品牌都能做到。

作為豪華運動定位的電車，動力、續(xù)航、技術這三方面沒有給極星帶來任何加分。而在不出眾的事實里，還沒有大規(guī)模量產(chǎn)的極星，交付僅三個月時間，產(chǎn)品質(zhì)量問題卻一再出現(xiàn)。

早在2020年7月份，極星2新車在歐洲交付后，就有歐洲車主接連曝出極星2行駛中會“趴窩”。為此，極星汽車宣布在歐洲市場召回所有涉及已交付的2200輛新款極星2。同年10月到11月，極星又連發(fā)兩次召回。時間來到2021年，極星再次召回共計2031輛。

雖然從大的角度來說，頻繁召回是汽車市場一種成熟的表現(xiàn)。 但值得注意的是，極星連續(xù)多次召回的原因均涉及動力電池能量控制模塊這些核心零部件問題。

在極星客戶們的眼里，依托吉利與沃爾沃多年的造車經(jīng)驗，極星在細節(jié)的把控上本應該相當成熟，但現(xiàn)實卻截然相反，這讓消費者作何感想？

有意思的是，極星推出的第一款高性能電驅(qū)混合動力GT轎跑極星1，定價高達145萬元。這樣的定價注定無法走量，不過是為了品牌聲量制造噱頭的把戲。

到目前，極星2的售價范圍是25.78萬元至33.8萬元。價格上相比極星1雖然看起更加“親民”了，但在如今的新能源汽車市場，在二三十萬的價格區(qū)間里，無論是續(xù)航、動力、質(zhì)量等各個方面，比極星2值得選擇的產(chǎn)品有很多，尤其是極星所對標的特斯拉Model 3。

市場銷量也印證了這一點，2021年極星全年銷量為29,000輛。中國市場銷量實現(xiàn)了471%的同比增速。 按照2020年365輛的銷量計算，2021年極星在中國市場的銷量大概只有2,084輛，這樣的成績連三梯隊都算不上。

沒有突出的優(yōu)勢，產(chǎn)品質(zhì)量也不敢恭維，但即便是這樣還要維持高昂的定價?？梢哉f，極星一切“失誤”的根源在于對中國市場的不重視、不了解、不深入。

出海？先過中國這一關

2022年初，極星公布了公司未來幾年的發(fā)展規(guī)劃，其中的重點便是向海外擴張。

據(jù)悉，2022年上半年，極星將視野轉(zhuǎn)向歐洲市場，計劃向西班牙、葡萄牙和愛爾蘭進軍。同時，極星還將進入阿聯(lián)酋、科威特和以色列等中東市場。預計到2023年底，極星將把業(yè)務擴展到全球30多個國家。此外，到2022年底，極星全球零售網(wǎng)點數(shù)量預計將會突破150個。

從數(shù)據(jù)來看，2021年，中國占全球新能源乘用車占全球市場份額53%。 中國成為了全球新能源車競爭最激烈的市場，無疑也是各家車企最好的試金石，能在這樣充分競爭的市場上越活越好的企業(yè)就是經(jīng)過驗證的真金。

可惜的是，極星這個品牌從一開始就缺乏對于國內(nèi)消費者的重視，雖然在對外宣傳方面，極星一直展示出對中國市場的重視，但這不代表其對中國市場有足夠的誠意。

首當其沖的就是產(chǎn)品設計和品牌宣傳，兩方面都不難看出其身上的歐洲標簽太過明顯，并非專為中國市場打造。

其次在渠道建設方面，極星官網(wǎng)顯示其目前在全國的門店僅僅只有15家，其中有7家集中在北上廣深四個一線城市。門店布局很大程度上影響著消費者的決策，能夠體現(xiàn)一家車企的售后服務能力。極星的門店布局困境，讓消費者根本無法對極星產(chǎn)生信任。

在這樣的情況下，極星賣得不好，也就不難理解了。

極星門店

供需關系決定價格波動。所以降價，也被認為是解決銷量問題的萬金油。但在極星身上，這招照樣沒用。

去年年末，有媒體爆料某二手交易平臺上發(fā)現(xiàn)不少極星2車型打折出售的信息，部分車型甚至以低于6折的價格進行出售。 然而即便是“骨折大甩賣”，極星一年的銷量甚至還比不過特斯拉一天的銷量。

有觀點認為，在智能汽車時代，不把研發(fā)中心設在中國的汽車品牌將很難取得成功。在中國市場難以做出“成績”的極星，出海又能占據(jù)多少市場份額呢？

或許是出于對現(xiàn)狀的不滿，急需資金來加速發(fā)展，又或許只是“單純”地想提升知名度，借新能源汽車的風口在資本市場分一杯羹。去年6月就有外媒傳出極星希望“借殼”上市的消息。

到2021年9月，極星正式官宣了擬與美國特殊目的收購公司（SPAC）Gores Guggenheim進行合并上市的消息，該交易預計于2022年上半年完成。彼時，資本市場對極星的估值已達到了200億美元。

如今時間已經(jīng)來到6月下旬，按計劃極星將于6月24日正式登陸納斯達克，股票代碼“PSNY”。 然而面對慘淡的銷量及海外擴張所需的巨額投資，即便成功上市，又有多少二級市場的資本會為極星買單呢？

隨著國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車廠商不斷地挺進新能源市場，當前的競爭是前所未有的激烈，在這樣的背景下，上市或許能解極星的“近渴”，但品牌力、產(chǎn)品力不是一天鑄就的，銷量和市場份額也不是短期就能提升起來的。

夾縫中生存，極星或許很難翻身了。

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