在“克扣供應(yīng)商10%貨款”消息發(fā)酵兩天后，長安汽車發(fā)布了回應(yīng)聲明。

聲明中強調(diào)，公司從未收到任何供應(yīng)商發(fā)來的函件，每年磋商供應(yīng)價格是汽車行業(yè)的一貫做法。公司采用的方式均基于商務(wù)談判，結(jié)算價格均按照商談后簽訂的商務(wù)合同執(zhí)行，函件所述“直扣產(chǎn)值”“直扣貨款”等內(nèi)容系不實信息。

然而，有經(jīng)銷商向蓋世汽車表示，有收到長安汽車發(fā)送的通知，但扣款比例不到10%，正在對此事進(jìn)行申訴。

(資料圖片)

受此事影響，長安汽車股價連續(xù)三個交易日下跌。6月7日，長安汽車股價下滑2.78%至11.53元/股。

這一事件反映了供應(yīng)商與車企之間的矛盾，尤其是在內(nèi)卷加劇的情況下，“內(nèi)耗”加重。

圖片來源：長安汽車

這不是個例

“這類事情經(jīng)常發(fā)生”，有供應(yīng)商感同身受地說道。車企與供應(yīng)商每年重新商談供應(yīng)價格，確實是常規(guī)操作。然而，合理壓價與過度壓榨之間存在本質(zhì)區(qū)別。

合理壓價可以被視為共同應(yīng)對市場變化。例如，豐田去年受疫情影響導(dǎo)致產(chǎn)能下滑，6月時要求供應(yīng)商以降價的形式共享部分節(jié)省的成本，通常在1%左右，是在供應(yīng)商可承受范圍內(nèi)。但部分車企直接將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。幾年前，某頭部國產(chǎn)品牌也曾被配套供應(yīng)商控訴“過度”壓榨成本，并拖欠貨款。

事實上，供應(yīng)商與主機廠之間的不對等關(guān)系由來已久。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，主機廠通常處于中心地位，上下游供應(yīng)商都為其提供配件。

像博世、寧德時代、英偉達(dá)這樣的供應(yīng)商已是各行業(yè)的零部件巨頭，掌握核心技術(shù)。作為一級或0.5級供應(yīng)商，他們擁有與車企平等或更強的議價權(quán)。所以，當(dāng)電池原材料漲價時，寧德時代可以將電池成本傳導(dǎo)至主機廠。而車企只能言語吐槽“給寧德時代打工”，行動上卻依舊要采購寧德時代的電池。

然而，更多的二三級及以下的零部件企業(yè)，根本無權(quán)選擇合作客戶。有些小型零部件供應(yīng)商僅依附一家主機廠或上游零部件企業(yè)生存，工廠甚至建在客戶的城市或產(chǎn)業(yè)園內(nèi)。有業(yè)內(nèi)人士指出，許多中小型配套供應(yīng)商的經(jīng)營宗旨是“客戶戰(zhàn)略永遠(yuǎn)是公司的第一戰(zhàn)略”。

據(jù)了解，部分中小型零部件企業(yè)與主機廠簽訂合同時，被要求從第二年開始，提供的產(chǎn)品價格需逐年降價3%—10%不等。這也導(dǎo)致這些零部件企業(yè)的盈利水平堪憂?；旧希昀麧櫬蔬_(dá)到10%就算不錯的水平。有些企業(yè)利潤率甚至不到4%。

不過，在已簽訂合同的情況下，車企還要求強制扣除供應(yīng)商貨款的行為，如今已不多見。在業(yè)內(nèi)人士看來，這樣操作的車企將會為自己不誠信“買單”，還將影響未來與供應(yīng)商的合作，因為已經(jīng)沒有信用成本。

有法律人士向蓋世汽車表示，如果在簽訂合同后還強制扣除供應(yīng)商貨款，車企的行為就涉嫌違法。如果供應(yīng)商集體上訴，勝率很大。然而，問題在于，即使供應(yīng)商占理，但是考慮到現(xiàn)實生存問題，也就是失去賴以生存的主機廠訂單后，自己的公司將無法支撐。在這樣的情況下，大部分零部件企業(yè)大概率會選擇妥協(xié)或者私下和解。

誰該為此買單？

供應(yīng)商與車企之間這種不對等關(guān)系，究竟是如何形成的呢？或許，車企、供應(yīng)商和市場都需要為此負(fù)責(zé)。

有觀察人士表示，在中國市場，主機廠比較強勢，壓榨上下游供應(yīng)商已成為眾所周知的潛規(guī)則。蓋世汽車研究院的分析師認(rèn)為，這種畸形關(guān)系的形成主要是由于利益分配不均和壓榨等原因?qū)е隆?/p>

另一方面，供應(yīng)商為了爭奪訂單，相互之間“內(nèi)斗”也是一個原因。由于中國上下游產(chǎn)業(yè)鏈較為分散，競爭異常激烈。根據(jù)《中國汽車工業(yè)統(tǒng)計年鑒2022》調(diào)查顯示，2021年我國規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)達(dá)到了1.3萬輛。再看一組數(shù)據(jù)，天眼查顯示，截至2021年底，我國現(xiàn)存汽車制造相關(guān)企業(yè)多達(dá)26萬家。

更為殘酷的是，各細(xì)分領(lǐng)域的絕大部分市場份額已被少數(shù)綜合實力較強的零部件企業(yè)所把控。例如在電池領(lǐng)域，天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月，我國動力電池相關(guān)企業(yè)有9200余家，然而寧德時代和比亞迪這兩家企業(yè)目前已占據(jù)國內(nèi)近七成的動力電池裝車量市場份額。

大部分零部件企業(yè)，爭奪的只是剩下的那小塊“蛋糕”。而且他們普遍存在家底薄弱、技術(shù)實力不強、可替代性強等問題。為獲得車企資源，零部件企業(yè)之間會相互壓價?！盀榱藫岉椖?，虧錢也在所不惜”，一位供應(yīng)商如是說道。他所在的企業(yè)獲得了一家新勢力的定點，但因產(chǎn)銷規(guī)模較小，目前項目處于虧損狀態(tài)。

市場環(huán)境的變化也讓車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系變得越發(fā)敏感?？梢钥吹剑袌錾显谑鄣漠a(chǎn)品配置不斷升級，價格卻越發(fā)實在。比亞迪的新能源車型售價已低至8萬元，長城汽車打出“兩驅(qū)四驅(qū)同價”的口號。而吉利銀河L7售價不到18萬元，卻配備了8155芯片、按摩座椅等超值配置。

盡管產(chǎn)品越來越豐富，價格越來越具有吸引力，但終端市場的表現(xiàn)卻未明顯改善。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-5月乘用車?yán)塾嬩N量為763.2萬輛，同比僅微增4.2%。需求放緩，產(chǎn)銷不達(dá)預(yù)期，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升。

整車企業(yè)為了減少自身的虧損，將部分成本壓力傳導(dǎo)至上下游供應(yīng)商和經(jīng)銷商。蓋世汽車的調(diào)研顯示，有七成供應(yīng)商表示車企今年降本要求有所提升。有供應(yīng)商透露，已收到某車企要求扣除15%貨款的通知。流通協(xié)會在5月份也指出，新車讓利幅度大，單車毛利降低，經(jīng)銷商壓力依然不小。

“車企的狂歡是供應(yīng)鏈質(zhì)量人的心酸”，有網(wǎng)友感慨道。

請停止相互“內(nèi)耗”

“今年車企內(nèi)卷，使得上下游更難受”，有汽車行業(yè)觀察人士表示。車企之間的內(nèi)卷已變了味，走向了相互“內(nèi)耗”。他預(yù)測，短時間內(nèi)，車企之間的競爭仍將加劇。在重壓下，供應(yīng)商該如何走出一條“生路”？

首先，整車企業(yè)應(yīng)改變對供應(yīng)商的態(tài)度。正如清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全所言，“沒有零部件產(chǎn)業(yè)，就沒有汽車產(chǎn)業(yè)；零部件產(chǎn)業(yè)強，則汽車產(chǎn)業(yè)強。”

整車企業(yè)與供應(yīng)商理想的狀態(tài)應(yīng)是相互成長，相互成就。就如華晨寶馬之于寧德時代。10余年前，華晨寶馬選擇寧德時代作為其電池供應(yīng)商，并從寶馬總部派遣了技術(shù)共建團(tuán)援助，協(xié)助寧德時代建立起科學(xué)先進(jìn)的管理體系。

然而，不可否認(rèn)的是，整車企業(yè)與供應(yīng)商的關(guān)系更多是“相愛相殺”的狀態(tài)。疫情期間，理想汽車創(chuàng)始人李想曾呼吁，車企要關(guān)注中小零部件供應(yīng)商生存問題，并及時提供援助。這個觀點放在任何時候都極為適用。

車企應(yīng)在保障自身利益的基礎(chǔ)上，適度讓出部分利潤，盡量為中小型供應(yīng)商留足盈利空間。

這也是一種“雙贏”。畢竟過度壓榨供應(yīng)商的后果，最后也會作用到車企身上。車企要求供應(yīng)商進(jìn)一步降價可行的操作手段之一是“變相簡配”。同時，微薄的利潤也無法支撐供應(yīng)商研發(fā)新技術(shù)，不利于汽車行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展?！吧僖粔K芯片，一個螺絲都造不出汽車”，威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉如是說。

從供應(yīng)商角度來說，要“跟對”合作客戶。一家提供智能軟件服務(wù)的供應(yīng)商對蓋世汽車表示，他們不接會虧的項目。

另一家智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)提供商則選擇“不把雞蛋放在一個籃子里”。結(jié)合自身對市場的判斷，評估相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展?jié)摿ΑＳ械臉I(yè)務(wù)為了搶占市場，可以接受短期內(nèi)的虧損；有的業(yè)務(wù)必須以追求利潤為主。

但必須指出的是，無論是對車企還是供應(yīng)商而言，技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)降本才是應(yīng)對市場變化的關(guān)鍵所在。

以特斯拉為例，通過電池技術(shù)迭代（升級到4680及CTC底盤）、一體化壓鑄升級以及精益設(shè)計降本，特斯拉單車成本降低超2萬元，未來還可再降低大幾萬元。

吉利汽車從制造工藝、供應(yīng)鏈、產(chǎn)銷規(guī)模等方面入手，極力降低成本。比如全面應(yīng)用一體式壓鑄工藝，與寧德時代合資成立電池公司，投資上游原材料市場等。

供應(yīng)鏈領(lǐng)域，也有部分供應(yīng)商已行動起來，從軟件層面推進(jìn)降本。近兩年，打造軟硬件集成化產(chǎn)品成為趨勢。有供應(yīng)商預(yù)算，行泊一體方案能夠降本20%—30%。也有供應(yīng)商致力于研發(fā)成本僅千元的城市NOA智能駕駛方案，既可提升自身競爭力，也能增加獲得主機廠訂單的概率。

總之，面對競爭激烈的汽車行業(yè)，車企與供應(yīng)商應(yīng)及早停止相互內(nèi)耗，互幫互助撐過艱難時刻，共同推動中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)從汽車大國轉(zhuǎn)變?yōu)槠噺妵膫ゴ竽繕?biāo)

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