誰賣的多聽誰的。

這幾天，車圈最熱的話題，除了上海車展，莫過于關(guān)于自動駕駛的大討論。

(相關(guān)資料圖)

上個月，比亞迪董事長王傳福在2023年業(yè)績發(fā)布會后的投資者溝通會上激情開麥，表示自動駕駛那都是扯淡，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠。

“我花了幾萬名工程師，才摸清楚自動駕駛這條路到底通不通。比亞迪一路走到現(xiàn)在，每一次決策都是對的，難道這回我會錯嗎？”

此話一出，瞬間一石濺起千層浪。業(yè)內(nèi)公認新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化，而許多車企都把自動駕駛視作下一步新能源汽車行業(yè)競爭的關(guān)鍵。

很快有大佬出來隔空反駁。在最近的發(fā)布會上，除了照例對自家產(chǎn)品大夸特夸，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東還隔空回應(yīng)了“無人駕駛是胡扯”的言論，表示：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因：或者是對行業(yè)不了解；或者是故意這樣說的，自己沒做好，來打擊一下行業(yè)?！?/p>

上海車展開幕前夕，在2023技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬則直接在背后的PPT打出“XNGP是智能輔助駕駛的終極形態(tài)，讓無人駕駛絕非扯淡?！?/p>

（圖源：車東西）

事實上，關(guān)于自動駕駛的爭議由來已久，去年自動駕駛行業(yè)遭遇寒冬，融資難、落地難是普遍現(xiàn)象，背靠福特和大眾的明星公司Argo AI直接宣布破產(chǎn)，驚掉了旁觀者的下巴。

而從市場反應(yīng)來看，更注重自動駕駛技術(shù)研發(fā)的主機廠小鵬、特斯拉也并未因此獲得額外的銷量上的加成。

自動駕駛果真是個大忽悠嗎？

01 自動駕駛是偽概念嗎？

在此前投資者溝通會上，關(guān)于自動駕駛，王傳福談了很多，概括來說包括以下兩點：

1、生產(chǎn)線搞智能化、無人生產(chǎn)尚且很難，無人駕駛更復(fù)雜更難實現(xiàn)，ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，以后會回歸理性。

2、自動駕駛目前權(quán)責(zé)分配不明確，一旦發(fā)生事故，對消費者和品牌都不公平。

需要承認的是，王傳福對于自動駕駛的看法是相當準確的。

以無人化程度為標準，自動駕駛被分為L0至L5共6個等級：

L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或隨時接管；

L3及以上是自動駕駛，事故主要責(zé)任從司機變?yōu)橄到y(tǒng)，但L3仍需要司機坐在駕駛位以及時接管；

L4和L5則屬于真正的無人駕駛，人在車內(nèi)的時間被完全解放，不再需要花費注意力去關(guān)注駕駛。

對于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，業(yè)界發(fā)展出不同的路徑。

市面上的自動駕駛公司通常主攻L4級別的自動駕駛解決方案，但他們普遍難以解決數(shù)據(jù)、安全和成本三者之間的矛盾。

做L4級別自動駕駛的公司通常會面臨一個長尾難題。當前的算法只能完成此前被訓(xùn)練過的場景任務(wù)，但你的訓(xùn)練場景很難做到囊括了所有情況，那些難以預(yù)測的、哪怕只有1%概率出現(xiàn)的場景，恰恰是最需要解決的。

想要解決安全問題，最好的方法是足夠多的測試數(shù)據(jù)。但L4自動駕駛普及的前提是至少比人類駕駛安全，因此自動駕駛公司們只能在特定路段去進行測試，獲取的數(shù)據(jù)量相對有限。截至2022年末，去年自動駕駛里程全球第一的Waymo也只有232萬英里。

更別提為了保障安全，L4級別自動駕駛往往在感知能力上“超配”，高昂的成本嚴重限制了自動駕駛公司的商業(yè)化能力。

也因此，高級別的自動駕駛還是一個相當渺茫的目標。去年許多“高貴”的自動駕駛公司不得不放下身段，把L4的技術(shù)用在L2+的車輛上，先打下成本、保證安全，數(shù)據(jù)再徐徐圖之。

而另外一邊，以特斯拉、小鵬為首的主機廠則選擇了漸進式的發(fā)展模式。雖然特斯拉的這種模式被業(yè)界視為更有希望的路徑，但自2020年下半年推出FSD Beta版后有，正式版遲遲未公布。

事實上目前市場上呼聲很高的自動駕駛，其實指的就是L2級自動駕駛，也就是王傳福提到的高階輔助駕駛，并不是被譽為自動駕駛分水嶺即可實現(xiàn)特定環(huán)境下自動駕駛的L3級。

從政策來看，盡管去年6月份深圳市發(fā)布了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，但當下針對無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時的法規(guī)尚不完善，權(quán)責(zé)并不明確，車企們貿(mào)然推出就容易出現(xiàn)王傳福所描述“一個車禍就讓品牌、讓這款車就賣不動了”或者“只能消費者承擔責(zé)任”的現(xiàn)象。

此外，一些和自動駕駛有關(guān)的事故也引起了用戶們對于安全的擔憂。

從更功利的角度來看，自動駕駛也不是銷量的決定因素，價格、續(xù)航、安全才是第一位的。2017 年，王傳福在接受采訪時說：“在新能源轉(zhuǎn)換期間，更重要的是推一些大眾能夠接受的車?！?/p>

特斯拉 FSD 在全球范圍內(nèi)的選裝率只有 7% 。在國內(nèi)，雖然沒有官方數(shù)據(jù)，但根據(jù)機構(gòu)測算只有 1%-2%。

而一直被詬病智能化落后，被嘲諷自家輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot 最大的特點就是“沒有特點”的比亞迪反而去年狂銷186.35萬輛，今年一季度更是創(chuàng)紀錄的打敗大眾站上了中國市場銷冠的寶座。

公允的說，在相關(guān)法規(guī)尚未完善，技術(shù)還未成熟的情況下，放低對自動駕駛的期望，無論是對車企還是用戶來說，都是更妥善和穩(wěn)健的選擇。

02 為什們車企們?nèi)匀谎鹤⒆詣玉{駛？

以上的論述并不意味著，自動駕駛不重要，車企們可以棄之如敝履。相反，從今年開始，許多曾經(jīng)并不以自動駕駛為主打賣點的車企紛紛把研發(fā)的重心放到了自動駕駛上。

年后第一天，理想汽車CEO李想在全員信中表示，2030年要成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)。

4月18日，理想在上海車展上發(fā)布“雙能戰(zhàn)略”，不僅高調(diào)宣布理想智能駕駛邁入3.0時代，從高速場景進入到城市場景，同時宣布了落地時間：

理想AD Max 3.0的城市NOA將于本季度開始推送內(nèi)測用戶，到年底將推送100座國內(nèi)城市，用一套技術(shù)，完全打通城市與高速。

小鵬汽車創(chuàng)始何小鵬則在全員信中提到，要把智能化確立為小鵬在行業(yè)最大的差異化優(yōu)勢。

在2023技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上，小鵬提到向部分車主開啟了全場景輔助駕駛XNGP第一階段的能力，可基于高精地圖可實現(xiàn)在上海、深圳、廣州三座城市開放城市NOA

“到今年下半年，小鵬在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉(zhuǎn)的能力。”

在宣傳上，問界品牌顯得更加激進。在發(fā)布會上，余承東重點強調(diào)了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，表示：

“HUAWEI ADS 2.0在技術(shù)上無限接近L3，我們說是L2.99999……”

“在AITO問界M5華為高階智能駕駛版上首發(fā)的華為ADS 2.0，已無限接近L3高階智能駕駛，該系統(tǒng)可以將因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故減少90%。”

據(jù)余承東介紹，華為高階智能駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)可覆蓋90%城區(qū)場景，已經(jīng)在深圳、上海、廣州落地，重慶、杭州也將在今年二季度解鎖。到今年三季度，華為城區(qū)NCA還將實現(xiàn)15個無圖城市的落地，四季度又將新增30個無圖城市的落地，達到45城。

即便是比亞迪，這些年在自動駕駛上也有不少動作。比如與與Monenta、地平線等智駕公司合作；比亞迪將在新一代王朝和海洋系列的部分車型中搭載英偉達的DRIVE Orin計算平臺，同時配備激光雷達。

在伯虎財經(jīng)看來，自動駕駛不僅僅是智能化競爭的關(guān)鍵，更是新能源車企區(qū)別于傳統(tǒng)車企的關(guān)鍵。在馬斯克的構(gòu)想里，賣車并不是主要的盈利來源，在官方的口徑里，成本定價也一直是特斯拉的定價原則。更大的想象力就來自于軟件的盈利，這是新能源車企從制造企業(yè)蛻變?yōu)榭萍计髽I(yè)的關(guān)鍵。

寫在最后

從汽車誕生之日起，人們對于自動駕駛的幻想就從未停止過。

1960年，德國就進行過一些和自動駕駛相關(guān)的嘗試。在80年代，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)（CMU） 的“Navlab”項目誕生了世界上第一個基于視覺的自動駕駛車輛。15年后，Navlab 5跑完了2850英里的路程，其中98%的路程為自動駕駛。

（圖源：網(wǎng)絡(luò)）

人們渴望能通過自動駕駛技術(shù)解放自己，減少事故。只要這個需求還在，自動駕駛就注定是行業(yè)最關(guān)鍵的競爭。

參考來源

1、賽博汽車：高精地圖從"小甜甜變成牛夫人"，車企和圖商相互甩鍋

2、遠川汽車評論：無人駕駛，無人生還？

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