在互聯(lián)網(wǎng)和科技領(lǐng)域，中國與美國企業(yè)誰更領(lǐng)先，一直是中文互聯(lián)網(wǎng)的“月經(jīng)貼”，時刻撩撥著兩國網(wǎng)民的情緒。5月9日，美國職場社交網(wǎng)站領(lǐng)英進(jìn)一步縮減中國業(yè)務(wù)，“領(lǐng)英職場”被放棄，而更核心的社交網(wǎng)絡(luò)功能已于兩年前關(guān)停，在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)眾多感嘆。

最近，又有一張對比圖引發(fā)網(wǎng)民熱議。

其中，一些公司只能算是“餐飲科技公司”，比如瑞幸咖啡和老鄉(xiāng)雞快餐，被列入表格頗有湊數(shù)的嫌疑。不過，這張略顯粗糙的對比圖仍然折射出一個事實：

(資料圖片)

一部分中國公司在某些賽道彎道超車，已經(jīng)具備在某些維度上與國際巨頭扳手腕的能力。

比如，比亞迪此前已經(jīng)是國內(nèi)新能源車市場的第一名。但出乎不少人意料的是，就算把燃油車也算進(jìn)來，今年第一季度，比亞迪仍然是國內(nèi)汽車銷量第一的廠商，比排名第二的一汽大眾多賣出14萬輛。

這是近40年來，中國自主品牌車企第一次成為季度銷量冠軍。

又比如，滴滴此前經(jīng)歷了漫長的下架整改和暫停注冊，國內(nèi)用戶和訂單量持續(xù)萎縮。再加上競爭對手群起攻之，以及疫情影響，它在國內(nèi)市場并不好過。

然而，根據(jù)最新發(fā)布的2022年報，滴滴國際化收入從2021年的36億元人民幣增至2022年的59億元，增幅為62%；全球年活躍用戶接近6億。

同樣在全球市場攻城略地的，還有背靠阿里的菜鳥國際快遞。

菜鳥的大本營在國內(nèi)，但也在全球持續(xù)布局。2022年下半年，菜鳥國際快遞海外快速起網(wǎng)，成立北美、歐洲和東南亞三個大區(qū)。其日均運(yùn)輸超450萬個跨境包裹，與聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等國際巨頭同場競技。

倘若時光倒退二十年，許多人或許難以想象，中國企業(yè)反超跨國公司“老師傅”的一幕。

本世紀(jì)初，“山寨”和“Copy 2 China”是中國互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)揮之不去的標(biāo)簽。前者的代表玩家包括深圳華強(qiáng)北的山寨機(jī)廠商，以及號稱“皮尺廠”的眾泰汽車。他們以毫無顧忌的模仿抄襲橫行一時，惹得國際大廠怒氣沖天，卻又無可奈何。

至于C2C玩法，更是被中國互聯(lián)網(wǎng)啟蒙時代的玩家運(yùn)用得爐火純青。從門戶網(wǎng)站到電子郵箱，從即時通訊到社交網(wǎng)絡(luò)，彼時最火的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品都可以找到國外的“模板”，甚至還青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。

直到2017年前后，高鐵、網(wǎng)購、手機(jī)支付和共享單車被包裝為“新四大發(fā)明”出圈，成為自主創(chuàng)新的典型代表，中國科技行業(yè)才逐漸開始洗脫模仿標(biāo)簽。

時至今日，中國互聯(lián)網(wǎng)科技行業(yè)基本走出模仿窠臼，并在新能源汽車、短視頻、電商、物流等不少領(lǐng)域引領(lǐng)技術(shù)、產(chǎn)品和模式創(chuàng)新，以國際巨頭未曾想象的方式實現(xiàn)彎道超車。

中國的新能源汽車、移動支付、直播帶貨、國際快遞、互聯(lián)網(wǎng)外賣等新產(chǎn)品和新服務(wù)，雖然在美國都可以找到類似產(chǎn)品，但中國公司不僅走出了與美國同行截然不同的發(fā)展路徑，還開辟出了更廣闊的市場。

如今，曾經(jīng)以美國科技巨頭為師的中國企業(yè)，在完成彎道超車后，正集體殺奔巨頭后院。

A

新能源汽車，是中國科技行業(yè)最令人刮目相看的彎道超車之一。

2022年11月，特斯拉上海工廠的約200名工程師接到一項特殊工作：前往美國加州，花費(fèi)3個月幫助弗里蒙特工廠提高產(chǎn)能。如果取得成功，他們還會被派往特斯拉位于得克薩斯州和德國柏林的工廠。

弗里蒙特工廠是特斯拉第一座超級工廠。它建成于1962年，原本屬于通用汽車；幾經(jīng)轉(zhuǎn)手后，特斯拉于2010年將其買下，改造為整車生產(chǎn)基地。

在上海工廠的工程師們?nèi)f里馳援之前，特斯拉弗里蒙特工廠已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了十二年。而在當(dāng)時，上海工廠剛剛投產(chǎn)不到三年，產(chǎn)能卻是弗里蒙特工廠的2倍，得州和柏林工廠的5倍。

此前，馬斯克多次點(diǎn)贊上海工廠，稱其有著“驚人的車輛質(zhì)量和運(yùn)營效率，做得非常棒”。把上海工程師派往加州，教美國人怎樣造車，無疑是對中國工業(yè)制造能力的又一次肯定。

中國汽車工業(yè)的彎道超車，背后是中外合資造車近四十年的技術(shù)沉淀和管理經(jīng)驗。

在新能源車的新風(fēng)口到來后，除了特斯拉從中獲利，更大的受益者是長期被合資品牌壓過一頭的本土車企：今年第一季度，國內(nèi)銷量最大的10家新能源車企中，本土品牌占據(jù)9席，海外品牌僅有特斯拉一棵獨(dú)苗。

另一個彎道超車的案例，發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)外賣領(lǐng)域。

美國人吃外賣的歷史，要比中國人長得多。早在上個世紀(jì)，美國一些大型連鎖餐飲和個體餐館就開始提供外賣服務(wù)，自行聘請外賣員，服務(wù)周邊社區(qū)；到了PC互聯(lián)網(wǎng)時代，誕生了以Grubhub為代表的訂餐網(wǎng)站；移動互聯(lián)網(wǎng)時代又有了Doordash和Uber Eats，外賣市場可謂百花齊放。

相比之下，中國外賣市場與移動互聯(lián)網(wǎng)的普及基本同步，起步比美國晚得多，但節(jié)奏快了不止一個量級。

以美團(tuán)外賣為例，它和Doordash都誕生于2013年；如今十年過去，在外賣流量的助推下，美團(tuán)市值超過8000億元人民幣，而Doordash只有不到1700億元。

外賣歷史悠久的美國，為何沒能跑出美團(tuán)這樣的以“吃”為根基的巨頭？

根本原因在于，Grubhub、Doordash和UberEats等美國外賣平臺都不具備“無限游戲”的企業(yè)基因，其長期戰(zhàn)略著眼于縱向而非橫向擴(kuò)張，其主業(yè)始終是送外賣，并未將業(yè)務(wù)觸角延伸至其他領(lǐng)域。這就讓外賣平臺的潛在價值大打折扣。

相比之下，美團(tuán)做外賣，重心是抓住高頻交易場景，為到店、酒旅、本地生活、社區(qū)電商等其他業(yè)態(tài)注入用戶和動能，讓外賣成為其他商業(yè)生態(tài)的底座。

在中國互聯(lián)網(wǎng)圈，以核心業(yè)務(wù)作為基礎(chǔ)設(shè)施和競爭優(yōu)勢，不斷向其他領(lǐng)域橫向擴(kuò)張，幾乎是所有大公司的必由之路。但在美國，倘若一家公司設(shè)定如此發(fā)展路徑，勢必面臨監(jiān)管機(jī)構(gòu)、競爭對手和用戶層面的重重制約，幾乎不可能跑通。美團(tuán)之所以能夠觸達(dá)比Doordash更高的天花板，生長土壤的特殊性至關(guān)重要。

盡管彎道超車的路徑和姿勢并不相同，但在新能源車和互聯(lián)網(wǎng)外賣這兩大領(lǐng)域，中國企業(yè)已經(jīng)具備了一定優(yōu)勢。盡管談不上全面領(lǐng)先，但他們已經(jīng)具備了與國際巨頭的一戰(zhàn)之力。

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如果說新能源車和外賣是中國人感受最深的彎道超車，那么在海外市場，來自中國的電商和快遞服務(wù)給外國人留下了深刻印象。

在美國電商市場，亞馬遜仍然是絕對老大，市場份額超過50%。但與此同時，它的產(chǎn)品服務(wù)形態(tài)已經(jīng)連續(xù)多年止步不前。

一方面，亞馬遜面對商家格外強(qiáng)勢，尤其是海外商家，亞馬遜動輒以各種理由封店，后者卻幾乎找不到救濟(jì)途徑；另一方面，消費(fèi)者不得不付出每月14.99美元的Prime會員費(fèi)，才能繞開昂貴的配送費(fèi)用。即便如此，一件商品也需要2~3天才能送達(dá)。

盡管槽點(diǎn)眾多，但由于缺少競爭對手，亞馬遜仍然可以我行我素，直到中國電商公司入局。

2018年，SHEIN進(jìn)入美國；2022年下半年，拼多多旗下的TEMU開始在北美攻城略地。兩大平臺依照低價策略，不斷侵蝕亞馬遜及其他美國電商的市場份額。對于如何更有效地抑制SHEIN和TEMU，亞馬遜尚未拿出令人耳目一新的方案。

另一邊，亞馬遜的電商業(yè)務(wù)陷入瓶頸。今年第一季度，亞馬遜在線零售額與去年同期持平，Prime會員增長停滯。這促使亞馬遜兩個季度縮減2.7萬名員工，是公司成立29年以來的最大規(guī)模裁員。

與此同時，中國自己的國際快遞們也在快馬加鞭趕上，頗有“超英趕美”的態(tài)勢。

國際快遞市場一直是UPS、聯(lián)邦快遞和DHL三巨頭的天下。但最近幾年間，正如那張對比圖所展示的，以菜鳥國際快遞為代表等中國本土公司，伴隨著跨境電商出海，開始在跨境物流市場嶄露頭角，并在全球各個市場開疆拓土。

在東南亞，極兔快速崛起。它從印尼起步，一方面將關(guān)系密切的OPPO、vivo渠道商轉(zhuǎn)化為代理商，另一方面與Shopee等當(dāng)?shù)仉娚堂芮泻献?，很快就成為東南亞首屈一指的快遞公司，市場份額超過1/4。

而在拉美市場，跨境包裹原本需要二三十天才能送達(dá)，菜鳥國際快遞把這一時間壓縮到了最快一個多星期。本地網(wǎng)購方面，消費(fèi)者原本至少需要等上四五天，菜鳥國際快遞則做到了圣保羅等核心城市隔日達(dá)甚至次日達(dá)，其余城市平均2~3天送達(dá)。

在歐洲，菜鳥在西班牙、波蘭等重點(diǎn)市場自建快遞網(wǎng)點(diǎn)和末端配送網(wǎng)絡(luò)。僅在西班牙，日常合作的派送員已經(jīng)突破了700人，高峰期超過1000人。反觀大部分國際快遞公司，末端配送還是基本上靠當(dāng)?shù)剜]政或外包給本地快遞公司來做。

極兔、菜鳥國際快遞等中國公司的入局，攪動國際快遞競爭格局，促使國際巨頭不得不調(diào)整策略、降低價格。

例如，聯(lián)邦快遞5月初在亞太地區(qū)推出“國際經(jīng)濟(jì)快遞服務(wù)”，瞄準(zhǔn)國內(nèi)中小客群。

間接推動聯(lián)邦快遞改弦更張，反映出中國快遞企業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

比如，菜鳥國際快遞的獨(dú)特優(yōu)勢是，一方面貼近中國市場，能夠更準(zhǔn)確地感知和把握跨境電商行業(yè)的所想所需；另一方面又扎根海外目的地市場，并輸出技術(shù)、資源和管理方式，幫助當(dāng)?shù)靥嵘锪黧w系的現(xiàn)代化水平和運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

長期來看，隨著中國跨境電商的四面出擊，以及全球產(chǎn)業(yè)帶的轉(zhuǎn)移，中國有望孵化出自己的國際物流巨頭，顛覆以歐美為主導(dǎo)的國際快遞格局。

從新能源汽車到外賣，從跨境電商到國際快遞，中國公司已經(jīng)成為國際老牌巨頭的強(qiáng)勁對手。他們在國內(nèi)市場搭建了穩(wěn)固的基本盤后，正在國際市場競爭更多份額。網(wǎng)民熱衷于傳播和討論“中美科技大比拼”這樣的梗圖，除了調(diào)侃個別“德不配位”的本土公司外，也暗含著對于中國科技公司的長足進(jìn)步的認(rèn)同，以及對于中美科技相互借鑒、良性競爭的期待。

二十年間，太平洋彼岸的“老師”仍然在大多數(shù)領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)高地。但同樣不可忽視的是，在從山寨、C2C走到自主創(chuàng)新、集體出海后的新階段后，中國的“學(xué)生”已經(jīng)在某些賽道彎道超車。

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