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余承東只能斗“智”了
2023-08-21 15:18:29 來(lái)源:字母榜 編輯:news2020

余承東和華為汽車,正在遭遇新老對(duì)手的又一輪沖擊。

8月14日,華為智選車有了新進(jìn)展——在工信部374批新車公示中,出現(xiàn)了華為與奇瑞合作的Luxeed品牌首款轎車的申報(bào)信息,該車將定名為智界S7。


(資料圖)

然而,與智界S7一齊登場(chǎng)的,還有吉利與百度合作的極越01。該車型將由吉利主導(dǎo),百度、集度擔(dān)任智能化技術(shù)賦能的角色。

14日這一天,特斯拉再次宣布降價(jià),Model Y的長(zhǎng)續(xù)航版起售價(jià)降至29.99萬(wàn)元,Model Y高性能版從36.39萬(wàn)元調(diào)整為34.99萬(wàn)元。而在特斯拉降價(jià)的背后,新的更便宜的改款車型的消息也不脛而走。據(jù)悉,特斯拉上海超級(jí)工廠已經(jīng)開始全面生產(chǎn)新款Model 3。

特斯拉的降價(jià)、百度與吉利合作車型的落地,預(yù)示著外部競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈。但對(duì)于余承東和華為的汽車業(yè)務(wù)而言,當(dāng)下并沒有“速效救心丸”。今年以來(lái),問界品牌的銷量跌跌不休,在造車新勢(shì)力一片大好的形勢(shì)下,顯得格外突兀。

挑戰(zhàn)難應(yīng)對(duì),危機(jī)難化解,余承東陷入兩難。

A

頭胎極狐,二胎阿維塔,三胎問界,“華為光環(huán)”仍然沒有出現(xiàn)一個(gè)能打的孩子。于是,華為緊接著又生了第四胎——智界。

所謂的“智界”,是華為和奇瑞合作的結(jié)晶。在最新一批次的工信部新車申報(bào)名錄中,已經(jīng)出現(xiàn)了華為智選車與奇瑞聯(lián)合打造的LUXEED品牌首款轎車的申報(bào)信息,據(jù)悉該車或?qū)⒍麨橹墙鏢7,基于與星途星紀(jì)元ES相同的E0X高性能電動(dòng)平臺(tái)而打造。

與問界M5和M7不同的是,奇瑞給智界S7提供的底子相對(duì)更好。

從尺寸上看,星紀(jì)元ES的長(zhǎng)寬高分別為4945/1978/1480mm,軸距為3000mm——跟比亞迪漢的空間大致相同。而在動(dòng)力和底盤參數(shù)上,星紀(jì)元ES遠(yuǎn)超于比亞迪漢。比如,百公里加速能到3秒級(jí),支持800V高壓平臺(tái)架構(gòu),最高續(xù)航里程能到700公里,支持空氣懸架+CDC連續(xù)阻尼減震。當(dāng)然,在車頂?shù)母呶贿€布置了激光雷達(dá)。

無(wú)論是智界S7的產(chǎn)品定位,還是亮相和交付時(shí)間,都與特斯拉的改款Model 3頗為接近。

8月17日,據(jù)彭博社報(bào)道,9月份改款Model 3即將在中國(guó)進(jìn)行量產(chǎn),展車或?qū)⒂?月末被送往銷售展廳。而改款后的Model 3外觀設(shè)計(jì)和內(nèi)飾部件都有變化,整體會(huì)更加時(shí)尚,當(dāng)工廠滿負(fù)荷生產(chǎn)時(shí),其總體制造成本將低于當(dāng)前版本的Model 3。

一旦特斯拉Model 3進(jìn)行改款,憑借其更低的新車售價(jià)、更強(qiáng)的產(chǎn)品力以及FSD全自動(dòng)駕駛在中國(guó)的落地,對(duì)于華為的智界和問界,都將帶來(lái)更大的沖擊。

況且,華為的這位新合作伙伴奇瑞,從未有過與特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)驗(yàn)。因?yàn)?,從奇瑞新能源過往的業(yè)績(jī)來(lái)看,微型電動(dòng)車QQ冰淇淋和小螞蟻是主力產(chǎn)品,占據(jù)總銷量的80%,其中,前者售價(jià)為3.59萬(wàn)-5.75萬(wàn)元,后者為6.5萬(wàn)-9.4萬(wàn)元。

隨著今年微型電動(dòng)車市場(chǎng)的萎縮,奇瑞新能源的銷量也出現(xiàn)大幅下滑。今年上半年,奇瑞新能源累計(jì)零售銷量為4萬(wàn)輛,和去年同期的10.7萬(wàn)輛相比,下滑幅度達(dá)66%。在乘聯(lián)會(huì)公布的新能源廠商銷量排行榜中,奇瑞新能源已由去年的第4,跌出前10位置。

“從矮子里找高個(gè)”,似乎成了華為在汽車行業(yè)里的獨(dú)特打法。

不久前,知名分析師郭明錤發(fā)布博文稱,華為正在和江淮汽車合作,開發(fā)售價(jià)在100萬(wàn)元的問界MPV,預(yù)計(jì)在2024年第二季度量產(chǎn),銷量目標(biāo)為上市首年交付5萬(wàn)輛。他還表示,該MPV車型的定位,有如華為的P/Mate系列在Android手機(jī)市場(chǎng)的超高端的定位,目標(biāo)是滿足高階用戶需求、提升品牌價(jià)值與推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新。

江淮的情況,比奇瑞更加糟糕。在新能源汽車領(lǐng)域,江淮汽車幾乎沒有一款拿得出手的自主產(chǎn)品,唯有和蔚來(lái)汽車的代工、與大眾汽車合資合作的案例,還能擺得上臺(tái)面。在過去很長(zhǎng)一段歷史中,江淮汽車都是以生產(chǎn)重、中、輕、微型卡車、多功能商用車為主。如今,傍上華為就敢號(hào)稱百萬(wàn)豪車,江淮敢造,但消費(fèi)者真會(huì)買賬嗎?

但無(wú)論如何,華為智選車能打出的底牌已經(jīng)不多,奇瑞和江淮,正在承擔(dān)起余承東最后一搏的重?fù)?dān)。

B

作為余承東一手扶持的AITO問界品牌,曾經(jīng)也有過一段熱銷的高光時(shí)刻。2022年下半年,問界曾一度擠進(jìn)造車新勢(shì)力月銷量前三名,把“蔚小理”按在地上摩擦,且僅用9個(gè)月時(shí)間便完成了7.5萬(wàn)輛的交付量,把合作伙伴賽力斯的股價(jià)也推向了新高。

向來(lái)強(qiáng)勢(shì)的理想汽車創(chuàng)始人李想,也曾是問界的手下敗將。李想在微博上直言:“2022年三季度,問界M7發(fā)布和操盤,直接把理想ONE打殘了,一個(gè)季度就虧了十幾億,理想從來(lái)沒遇到過這么強(qiáng)大的對(duì)手?!?/p>

但是,轉(zhuǎn)折就發(fā)生在2023年初,“鯰魚”特斯拉進(jìn)行了一次史上最大規(guī)模的降價(jià),將Model 3基礎(chǔ)款的價(jià)格降至22.99萬(wàn)元,將Model Y基礎(chǔ)款的價(jià)格降至25.99萬(wàn)元。這一降價(jià)舉措,更是在整個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)引發(fā)了連鎖反應(yīng),數(shù)十家車企相繼跟進(jìn)。

其中,問界也跟進(jìn)宣布降價(jià)約3萬(wàn)元,但卻并未提振銷量。全國(guó)汽車消費(fèi)服務(wù)平臺(tái)車fans創(chuàng)始人孫少軍曾分析道:AITO 問界官宣降價(jià) 72 小時(shí)后,進(jìn)店量沒有明顯提升。這表明,消費(fèi)者對(duì)于華為問界的產(chǎn)品性能和價(jià)格并不滿意,而更多地傾向于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品。

由此,問界品牌的銷量,開始了“跌跌不休”。在今年7月,問界汽車的銷量?jī)H為4240輛,同比下跌了46%。其中,承擔(dān)銷量主力的問界M5,單月銷量?jī)H為3462輛,而問界M7只取得三位數(shù)的成績(jī),還不如其對(duì)標(biāo)車型理想ONE,在停產(chǎn)之后的月銷量。

銷量的下滑,也徹底揭開了問界品牌的“遮羞布”。

最嚴(yán)重的問題,自然是安全性存疑。2022年11月,問界M7 兩驅(qū)舒適版在中保研“車內(nèi)成員安全指數(shù)”測(cè)試大項(xiàng)下的“駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞”子項(xiàng)測(cè)試過程中,A柱形變明顯。

此外,在側(cè)面碰撞評(píng)測(cè)項(xiàng)目中,問界M7出現(xiàn)結(jié)構(gòu)件失效,且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離為14.5厘米?!敖Y(jié)構(gòu)件失效”的意思是構(gòu)件破壞退出工作,換言之就是結(jié)構(gòu)失去了應(yīng)有的作用效力。在2020版規(guī)程中,目前只有問界M7一臺(tái)車在側(cè)碰中“結(jié)構(gòu)件失效”。

這次碰撞,暴露了華為與賽力斯為了趕進(jìn)度,直接把東風(fēng)風(fēng)光iX7“油改電”的事實(shí)。與此前賽力斯SF5打造的問界M5模式類似,華為希望盡可能拉大問界M7的尺寸,只可惜車輛平臺(tái)的可拓展性實(shí)在有限。在拉皮的同時(shí),安全性并沒有得到足夠的驗(yàn)證。

引發(fā)銷量崩盤的另一個(gè)問題,是售前售后的斷層。

有很多用戶吐槽稱:“賣的時(shí)候叫華為,買回去成了賽力斯”。這是因?yàn)?,問界的終端門店此前被分為了兩大類:一是體驗(yàn)中心,由華為主導(dǎo),僅有售前職能,包括試駕、汽車及相關(guān)產(chǎn)品銷售;二是用戶中心,由賽力斯主導(dǎo),主要為售后與交付職能,也兼具售前職能,具體包括試駕、汽車及相關(guān)產(chǎn)品銷售、新車交付、保養(yǎng)維修。

沒有高端車銷售經(jīng)驗(yàn)的賽力斯,對(duì)于爆發(fā)式增長(zhǎng)的保有量,顯得有些手足無(wú)措。售后網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率不足的問題,導(dǎo)致了最早的幾批車主,特別是位于小城市的車主,車壞了后,只能開車或者是讓拖車把車拖去大城市的售后網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行維修,也有嫌麻煩的車主直接在第三方維修店進(jìn)行維修。這些看似微小的問題間接地導(dǎo)致了老用戶對(duì)售后服務(wù)的不滿。

雖說(shuō)“亡羊補(bǔ)牢為時(shí)不晚”,華為與賽力斯針對(duì)現(xiàn)有問題著手解決,但短期內(nèi)還很難看到成效。像下一款全新車型問界M9,要到今年第四季度才發(fā)布,反映到銷量數(shù)據(jù)上的時(shí)間則要更晚了。此外,6月30日,賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”,自7月1日起全面負(fù)責(zé)營(yíng)銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。從售后端來(lái)提升用戶口碑,就更需要時(shí)間的積累。

對(duì)于問界來(lái)說(shuō),今年下半年只會(huì)更難熬。但難熬的不光問界一家,“含華量”數(shù)一數(shù)二的阿維塔,銷量同樣不佳。

由長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三巨頭強(qiáng)強(qiáng)合作的阿維塔,在7月只交付了1786輛阿維塔11,和北汽極狐一起排在造車新勢(shì)力銷量榜倒數(shù)的位置。第三方媒體公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,阿維塔在8月7日到8月13日這一周銷量?jī)H僅191輛。按照這架勢(shì)下去,8月能賣到1000輛都算是奇跡。

C

即便是華為想通了要造車,現(xiàn)在看來(lái)路已經(jīng)斷了。

百度,是“造車路斷”的最新案例。早在2021年1月,百度宣布正式組建一家智能汽車公司,還在公眾號(hào)高調(diào)宣布,以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè),吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。但時(shí)至今日,吉利與百度的合作關(guān)系發(fā)生了變化,主導(dǎo)權(quán)已被吉利掌握。

此前,大家所熟知的百度與吉利共同合作打造的汽車品牌是“集度”,如今搖身一變成了“極越”。8月14日,吉利控股集團(tuán)發(fā)布了旗下全新汽車機(jī)器人品牌“極越”,首款車型正式命名為“極越01”。吉利控股集團(tuán)方面表示,該品牌由吉利控股集團(tuán)與百度集團(tuán)聯(lián)合打造。

而至于集度和極越兩家公司的關(guān)系,極越方面回應(yīng)稱,集度和極越是兩個(gè)獨(dú)立的公司,雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術(shù)供應(yīng)商,專門為極越提供技術(shù)支持,并且未來(lái)會(huì)把to C的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到極越公司。

說(shuō)白了,百度從“造車模式”,退回到了與華為類似的“技術(shù)供應(yīng)商模式”。造車這種變化的核心原因,就在于造車資質(zhì)開始收緊——2022年初,工信部公布了《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》,明確要求新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。

同年10月28日,工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)準(zhǔn)入許可管理?xiàng)l例(征求意見稿)》,刪除了關(guān)于“允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請(qǐng)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入”的描述。

這意味著,無(wú)論百度還是華為,想要造車就必須自己先要有資質(zhì)。

造車之路徹底斷了念想,華為的汽車業(yè)務(wù)已沒有退路,只許成功不許失敗。據(jù)華為2022年報(bào),截至去年底,汽車相關(guān)業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)7000人,累計(jì)投入30億美元,同年?duì)I收為20.77億元。華為最新發(fā)布的上半年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示,今年上半年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為10億元。

汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù),余承東去年在中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上的發(fā)言也從側(cè)面反映出車BU的投入之高,“華為在汽車業(yè)務(wù)上一年花掉十幾億美元,絕對(duì)是‘燒錢’的生意。”他曾對(duì)外表示華為車BU的目標(biāo)是在2025年實(shí)現(xiàn)盈利,為此得先幫汽車公司賣100萬(wàn)輛車。

但華為所處的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng),已不再是兩年前其入場(chǎng)時(shí),“造出來(lái)就有人買”的階段了。產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的今天,比亞迪牢牢占據(jù)著市場(chǎng)大頭,特斯拉死死握著產(chǎn)品定價(jià)權(quán),小米悄悄拿捏了聲量,更有“蔚小理”緊緊掌控著智能化風(fēng)向。

而“華為汽車”留給世人的印象,似乎只剩那一句空洞的“遙遙領(lǐng)先”。

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