近兩年，北汽、上汽、奇瑞、長(zhǎng)安等中國(guó)自主品牌紛紛前往墨西哥，在當(dāng)?shù)夭季稚a(chǎn)和銷(xiāo)售。與此同時(shí)，大批國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)正在涌入墨西哥，考慮在墨西哥選址建廠(chǎng)。

提到制造業(yè)外遷和產(chǎn)能出口，大家首先會(huì)想到東南亞地區(qū)。但墨西哥如今受到越來(lái)越多的中國(guó)企業(yè)關(guān)注，大有替代東南亞之勢(shì)。

(資料圖片僅供參考)

墨西哥靠什么吸引中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈蜂擁而來(lái)？中國(guó)汽車(chē)企業(yè)遠(yuǎn)渡重洋來(lái)到異國(guó)他鄉(xiāng)為哪般？

圖 1：墨西哥整車(chē)及中國(guó)零部件布局， 資料來(lái)源：民生 證券

01 美國(guó)第一大貿(mào)易伙伴

看到這個(gè)標(biāo)題，我們毫不猶豫會(huì)想到中國(guó)。然而，今年墨西哥已經(jīng)超過(guò)我國(guó)，成為美國(guó)最大的貿(mào)易伙伴。根據(jù)世界日?qǐng)?bào)的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，墨西哥與美國(guó)的雙邊貿(mào)易額達(dá)2630億美元，占美國(guó)進(jìn)出口總額的15.4%，超過(guò)中國(guó)的12%。

其中的關(guān)鍵不得不說(shuō)是墨西哥的汽車(chē)工業(yè)——汽車(chē)成為墨西哥最大的出口產(chǎn)品。

談起墨西哥，大家腦補(bǔ)的畫(huà)面可能是亡命大毒梟、偷渡大軍，怎么會(huì)想到其有成熟的汽車(chē)工業(yè)？

實(shí)際上，墨西哥已經(jīng)是世界第七大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)和第五大汽車(chē)零部件生產(chǎn)國(guó)，汽車(chē)業(yè)是國(guó)內(nèi)最大的制造業(yè)部門(mén)和最活躍的產(chǎn)業(yè)之一。

更讓人難以想象的是，墨西哥的汽車(chē)工業(yè)起步時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于我國(guó)。早在20世紀(jì)20年代，汽車(chē)大王福特率先在墨西哥建立流水線(xiàn)工廠(chǎng)，到30年代中后期，通用汽車(chē)和克萊斯勒先后來(lái)到墨西哥。

美國(guó)底特律的汽車(chē)巨頭們對(duì)塑造墨西哥汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈起到了關(guān)鍵作用。此后，大眾、現(xiàn)代等來(lái)自世界各地的汽車(chē)制造商開(kāi)始紛紛跟進(jìn)，進(jìn)入墨西哥市場(chǎng)。

但可惜的是，墨西哥本國(guó)的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展謹(jǐn)小慎微，牽動(dòng)著國(guó)家制造業(yè)命運(yùn)的汽車(chē)工業(yè)嚴(yán)重依賴(lài)外資廠(chǎng)商。與美國(guó)、日本等汽車(chē)制造大國(guó)相比，墨西哥本土汽車(chē)品牌很少，且并不出名，與印度汽車(chē)市場(chǎng)較為相似。

1994年發(fā)生的一件大事，對(duì)墨西哥的汽車(chē)工業(yè)而言無(wú)疑是里程碑事件。隨著《北美自由貿(mào)易協(xié)定》（NAFTA）通過(guò)，吸引了許多跨國(guó)汽車(chē)制造商在墨西哥建立生產(chǎn)基地，為墨西哥汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展起到了催化劑的作用。

2020年，墨西哥、加拿大、美國(guó)簽訂了新的貿(mào)易框架協(xié)定，生效的《美墨加三國(guó)協(xié)議》(USMCA)，更進(jìn)一步助推墨西哥汽車(chē)業(yè)駛向快車(chē)道。

具體來(lái)說(shuō)，USMCA取代了實(shí)行20多年的北美自由貿(mào)易協(xié)定NAFTA。最值得注意的是，USMCA更新了原產(chǎn)地要求，規(guī)定汽車(chē)制造商必須使用75%的北美內(nèi)容，也就是說(shuō)，在墨西哥生產(chǎn)的汽車(chē)75%的零件必須產(chǎn)自墨西哥。

這意味著過(guò)去那種在墨西哥稍作組裝，就賣(mài)到美國(guó)享受零關(guān)稅待遇的情況被杜絕。這樣一來(lái)，歐洲、日本和韓國(guó)的汽車(chē)廠(chǎng)商如果想在墨西哥造汽車(chē)再出口美國(guó)，就要認(rèn)認(rèn)真真在墨西哥進(jìn)行制造生產(chǎn)。

時(shí)至今日，墨西哥成功地吸引了包括日產(chǎn)，寶馬，大眾、現(xiàn)代－起亞、馬自達(dá)等許多國(guó)際汽車(chē)制造商在其境內(nèi)設(shè)立生產(chǎn)基地。其中不乏生產(chǎn)高端車(chē)型，比如奧迪在墨西哥生產(chǎn)的Q5供應(yīng)著整個(gè)西半球。

圖 2：墨西哥汽車(chē)制造廠(chǎng)商分布圖， 資料來(lái)源： tetakawi

得益于全球知名汽車(chē)品牌的工廠(chǎng)聚集（各整車(chē)廠(chǎng)商共在墨西哥建有30余座整車(chē)廠(chǎng)），這使得墨西哥的汽車(chē)產(chǎn)量頗高。目前墨西哥汽車(chē)年產(chǎn)300萬(wàn)輛以上，90%的墨西哥產(chǎn)汽車(chē)專(zhuān)供全球出口，其中79%銷(xiāo)往美國(guó)。今年以來(lái)，墨西哥汽車(chē)銷(xiāo)售、生產(chǎn)和出口量均保持持續(xù)增長(zhǎng)。

目前，根據(jù)AMIA（墨西哥汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)）的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2025年，墨西哥將成為全球第五大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)，排在德國(guó)之后。

憑借接近美國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)越地理位置和USMCA等多項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定，墨西哥成為汽車(chē)制造商和供應(yīng)商的近岸目的地。特別是近兩年，墨西哥成為汽車(chē)制造業(yè)的新資本集中地，引得眾多企業(yè)蜂擁而來(lái)，其中就有一股力量來(lái)自中國(guó)。

02 中國(guó)企業(yè)收拾行囊再出海

1、從產(chǎn)品到產(chǎn)能出海

美國(guó)是全球第二大汽車(chē)市場(chǎng)，其重要性不言而喻。然而，美國(guó)對(duì)中國(guó)汽車(chē)品牌設(shè)置了高額的關(guān)稅和限制，比如《通貨膨脹削減法案》。

回溯2012年，特斯拉進(jìn)入中國(guó)，中國(guó)對(duì)其給予了開(kāi)放和友好的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)環(huán)境，而美國(guó)為了單方面保護(hù)本土汽車(chē)制造業(yè)，卻反其道而行。

過(guò)去的整車(chē)銷(xiāo)售模式已經(jīng)在美國(guó)行不通，中國(guó)車(chē)企和零部件企業(yè)不得不著手在墨西哥建廠(chǎng)，繞道進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。在USMCA框架協(xié)定下，當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的中國(guó)汽車(chē)和零部件，或可抵御美國(guó)可能實(shí)施的制裁風(fēng)險(xiǎn)，可以零關(guān)稅輸出到美國(guó)市場(chǎng)。

追溯到20世紀(jì)70年代，彼時(shí)日本汽車(chē)憑借更可靠的質(zhì)量、較低油耗和低廉的價(jià)格在美國(guó)市場(chǎng)暢銷(xiāo)，同樣遭到了美國(guó)政府的強(qiáng)烈抵制。為了保持住美國(guó)市場(chǎng)，豐田、本田、日產(chǎn)等車(chē)企不得不來(lái)到美國(guó)建廠(chǎng)，完成當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、當(dāng)?shù)劁N(xiāo)售。

日本車(chē)企當(dāng)年的舉措無(wú)法簡(jiǎn)單地復(fù)制，但過(guò)程相似。正如我們?cè)凇吨鼗?970s：日本汽車(chē)是如何全球崛起的？》里記敘的，日本汽車(chē)當(dāng)年遇到的障礙，我們可能都要走一遍。

2、從蘋(píng)果鏈到特斯拉鏈

今年3月1日，馬斯克在投資者日上正式宣布，將在墨西哥建立其在拉丁美洲的首家工廠(chǎng)用來(lái)生產(chǎn)下一代電動(dòng)車(chē)，并表示最快于2024年投產(chǎn)。屆時(shí)，墨西哥工廠(chǎng)將成為特斯拉最大的生產(chǎn)基地。新工廠(chǎng)占地4200英畝，第一期產(chǎn)能規(guī)劃預(yù)計(jì)100萬(wàn)輛/年。

隨著特斯拉將在墨西哥建設(shè)新的超級(jí)工廠(chǎng)，國(guó)內(nèi)配套零部件企業(yè)紛紛加速墨西哥工廠(chǎng)布局，押注特斯拉。其中，新泉股份、敏實(shí)集團(tuán)、萬(wàn)豐奧威、均勝電子、文燦股份等頭部公司已在墨西哥量產(chǎn)，旭升集團(tuán)、拓普集團(tuán)則圍繞特斯拉墨西哥工廠(chǎng)規(guī)劃加速工廠(chǎng)建設(shè)。

上海特斯拉工廠(chǎng)的供應(yīng)鏈體系已經(jīng)十分成熟，為什么中國(guó)配套企業(yè)還要跟隨特斯拉開(kāi)赴陌生的墨西哥，難道不擔(dān)心海外經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)嗎？答案是特斯拉的海外產(chǎn)能對(duì)他們的經(jīng)營(yíng)同樣關(guān)鍵。

能和特斯拉合作在外界看來(lái)自然是風(fēng)光無(wú)限，他們無(wú)一不是精挑細(xì)選下來(lái)的精英企業(yè)，但沒(méi)人會(huì)去思量他們背后的艱辛與無(wú)奈。

圖 3：國(guó)內(nèi)特斯拉零部件企業(yè)出海情況梳理， 資料來(lái)源： Wind ，各公司年報(bào)，東吳證券

馬斯克推崇的第一性原理同樣強(qiáng)調(diào)把成本盡量降低。所以，零部件企業(yè)們要拼命通過(guò)降低成本得到馬斯克的認(rèn)可，沒(méi)有最低，只有更低?？雌饋?lái)是一起合作賺錢(qián)，銷(xiāo)量高就多賺點(diǎn)，但被壓榨的往往是背后默默付出的零部件企業(yè)。

于是大眾看到的結(jié)果就是，特斯拉不斷降價(jià)，引來(lái)消費(fèi)者拍手叫好，其實(shí)背后離不開(kāi)零部件企業(yè)的付出。

按照馬斯克的想法，接下來(lái)將在墨西哥生產(chǎn)2.5萬(wàn)美元的下一代入門(mén)級(jí)電動(dòng)車(chē)，這意味著每個(gè)環(huán)節(jié)都要盡可能做到極致成本。為了交付馬斯克給的訂單，零部件企業(yè)們帶著團(tuán)隊(duì)加班加點(diǎn)做研發(fā)測(cè)試，降本增效，要一直不斷追特斯拉的高需求才能趕上節(jié)奏。

同樣的無(wú)奈選擇，近些年蘋(píng)果不斷將產(chǎn)業(yè)鏈遷移到東南亞市場(chǎng)，中國(guó)企業(yè)為了綁定蘋(píng)果相繼跟著出海布局。畢竟失去了蘋(píng)果這個(gè)大客戶(hù)，很多企業(yè)甚至難以為繼，比如經(jīng)常被拿來(lái)舉例的歐菲光。

2020年，歐菲光被踢出“蘋(píng)果鏈”，當(dāng)年凈利潤(rùn)馬上由盈轉(zhuǎn)虧18億元，2021年繼續(xù)虧損26億元。更慘的是，歐菲光專(zhuān)門(mén)為蘋(píng)果打造的價(jià)值33億元的生產(chǎn)線(xiàn)設(shè)備也基本閑置，2020年計(jì)提減值了25億元。當(dāng)年?duì)渴种畷r(shí)有多么風(fēng)光，分手之后就有多么落寞。

總體而言，不管是特斯拉供應(yīng)鏈還是蘋(píng)果鏈，零部件企業(yè)的待遇或者地位是相似的。

蘋(píng)果為了保持供應(yīng)鏈的絕對(duì)安全，做法可謂“花心”，其會(huì)在同一個(gè)零部件環(huán)節(jié)扶持多家供應(yīng)商，對(duì)供應(yīng)商處處搞制衡，避免一家獨(dú)大，同時(shí)不忘對(duì)供應(yīng)商實(shí)行嚴(yán)格的淘汰機(jī)制。蘋(píng)果能讓你崛起也能把你打回原形，最終看帶頭大哥的心情，從來(lái)沒(méi)有所謂的好聚好散。

最熟悉的“蘋(píng)果鏈”企業(yè)，像立訊精密、歌爾股份等，被大家一致認(rèn)可是由蘋(píng)果一手扶持起來(lái)的。贊美之詞都是給了蘋(píng)果，零部件企業(yè)什么都沒(méi)有。雙方看似利潤(rùn)共享，實(shí)則風(fēng)險(xiǎn)你擔(dān)。

更瘋狂的是，特斯拉一言不合就搞“自研”，從自動(dòng)駕駛芯片到4680圓柱電池，特斯拉都是自己下場(chǎng)搞核心系統(tǒng)，讓零部件企業(yè)無(wú)事可做，成為廉價(jià)代工廠(chǎng)。

講到這里，相信很多人會(huì)擔(dān)憂(yōu)，你大老遠(yuǎn)背井離鄉(xiāng)跑到人生地不熟的墨西哥，名義上是和特斯拉一起共圖新能源大業(yè)。萬(wàn)一被特斯拉拋棄，豈不是“賠了夫人又折兵”？

2011-2021年可以說(shuō)是“蘋(píng)果鏈”企業(yè)的黃金十年，對(duì)比特斯拉，其正處在快速發(fā)展階段，按照馬斯克的構(gòu)想，到2030年將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)2000萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)。換言之，下一個(gè)十年，機(jī)會(huì)很可能來(lái)自特斯拉。

汽車(chē)零部件企業(yè)要生存、發(fā)展，更需要特斯拉這樣的大客戶(hù)，所以哪怕是人生地不熟的墨西哥，也堅(jiān)決果斷出發(fā)。

圖 4 ：墨西哥特斯拉超級(jí)工廠(chǎng)效果圖， 資料來(lái)源： 公 司官網(wǎng)

03 一面是理想，一面是荊棘

1、被逼上日程的全球化

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)任何一個(gè)大國(guó)來(lái)說(shuō)都是支柱型產(chǎn)業(yè)之一，我國(guó)也不例外。

自2017年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)總量便一直徘徊不前，甚至下滑。去年以來(lái)，汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)此消彼長(zhǎng)，本質(zhì)上還是經(jīng)濟(jì)低迷下消費(fèi)需求的不足。中長(zhǎng)期看，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動(dòng)消費(fèi)回暖，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)空間畢竟有限，海外市場(chǎng)蘊(yùn)含著數(shù)倍的成長(zhǎng)空間。

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)如何破局？唯有全球化。從產(chǎn)品出口，培育海外市場(chǎng)渠道，到布局產(chǎn)業(yè)鏈，逐步提升整車(chē)及零部件在海外生產(chǎn)的本土化率和規(guī)模效應(yīng)。這亦是大多數(shù)中國(guó)汽車(chē)企業(yè)正在進(jìn)行的全球化發(fā)展路徑。

以史為鑒，復(fù)盤(pán)德國(guó)、美國(guó)和日本等國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，無(wú)一不是通過(guò)全球化擴(kuò)張形成了如今的行業(yè)地位。如今中國(guó)自主品牌在智能化、電動(dòng)化、產(chǎn)業(yè)鏈整合等方面已行至前列，在國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入存量博弈的背景下，出海成為尋找中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性增量的必由之路。

視線(xiàn)縮小到汽車(chē)企業(yè)，為了維持生存，實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，中國(guó)本土車(chē)企不得不去更多新區(qū)域開(kāi)拓市場(chǎng)。而美國(guó)這個(gè)車(chē)輪上的國(guó)家，是國(guó)內(nèi)任何一家車(chē)企都想要布局的。

如果中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈能夠在墨西哥市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，未來(lái)有望成為進(jìn)入其他市場(chǎng)的跳板。

2、中國(guó)企業(yè)在墨西哥的生存環(huán)境將如何？

過(guò)去，中國(guó)車(chē)企已經(jīng)積累一定的海外運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，比如比亞迪、宇通客車(chē)均有較長(zhǎng)時(shí)間的海外布局。但要認(rèn)清的現(xiàn)實(shí)是，產(chǎn)品出海和產(chǎn)能出海，是完全不同的概念。

志在深耕墨西哥市場(chǎng)的中國(guó)企業(yè)需解決本地化生產(chǎn)、物流及供應(yīng)鏈等一系列問(wèn)題。

墨西哥就和90年代的中國(guó)一樣，擁有大批廉價(jià)勞動(dòng)力——墨西哥人口的平均年齡剛剛超過(guò)29歲，1.26億居民中半數(shù)以上處于勞動(dòng)年齡，并且墨西哥的平均最低工資約為170比索（約合人民幣60元）。從數(shù)據(jù)上看很誘人，但無(wú)法過(guò)于樂(lè)觀(guān)。企業(yè)家們持積極態(tài)度出海，也要看到潛在的困難。

首先需要面對(duì)的是勞工問(wèn)題以及稅務(wù)問(wèn)題。畢竟墨西哥勞工法和中國(guó)有很多差異。比如說(shuō)，墨西哥的企業(yè)必須有一個(gè)以上的工會(huì)。

一旦各國(guó)企業(yè)大量投資，是否會(huì)導(dǎo)致某些地區(qū)缺少可用的勞動(dòng)力。畢竟不遠(yuǎn)萬(wàn)里涌入到墨西哥的，可不止中國(guó)。根據(jù)西班牙對(duì)外銀行和私營(yíng)工業(yè)園區(qū)協(xié)會(huì)的調(diào)查，超過(guò)450家外國(guó)公司計(jì)劃在未來(lái)兩年內(nèi)進(jìn)駐墨西哥。僅今年第一季度，外國(guó)在墨西哥的直接投資就增長(zhǎng)了48%，達(dá)到186億美元。

再就是品牌力問(wèn)題，中國(guó)汽車(chē)在海外尚未形成公認(rèn)的品牌勢(shì)能，而高端化仍處于試水階段。雖然國(guó)內(nèi)的自主品牌早已超過(guò)合資品牌，但在墨西哥市場(chǎng)，還是個(gè)未知數(shù)。

還有如何符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)，適應(yīng)當(dāng)?shù)靥厣奈幕?？中墨兩?guó)的巨大的文化差異同樣是必須重視的。

另外容易被忽略的是，新的美墨加貿(mào)易協(xié)定相比過(guò)去的北美自由貿(mào)易協(xié)定做了有利于美國(guó)的調(diào)整。比如在進(jìn)口汽車(chē)上，美國(guó)給加拿大和墨西哥都設(shè)定了每年的260萬(wàn)輛的汽車(chē)出口配額。換句話(huà)說(shuō)，中國(guó)車(chē)企要和大眾、日產(chǎn)等頭部車(chē)企一起分享這塊蛋糕。然而，他們已經(jīng)在墨西哥地區(qū)深耕多年，根基更加深厚。

看長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)，未來(lái)美國(guó)和墨西哥政府是否會(huì)給中資企業(yè)額外設(shè)立障礙？比如中國(guó)車(chē)企來(lái)到墨西哥做大做強(qiáng)后，是否會(huì)受到無(wú)中生有的干涉，成為收割的對(duì)象。因?yàn)樵诋悋?guó)他鄉(xiāng)，你永遠(yuǎn)不知道等待你的是什么，小米公司在印度的遭遇就是鮮明的例子。

圖 5 ： 2022年墨西哥主要車(chē)企的市場(chǎng)份額， 資料來(lái)源： Marklines

總而言之，面對(duì)墨西哥市場(chǎng)，仍有諸多變數(shù)，甚至可以說(shuō)暗礁叢生。在國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，相對(duì)來(lái)講發(fā)展目標(biāo)和商業(yè)環(huán)境較容易識(shí)別，如同上山，雖有難度，總能看到山有多高；而海外的市場(chǎng)，充滿(mǎn)太多的變數(shù)，就像下海，一片藍(lán)海之下，永遠(yuǎn)無(wú)法預(yù)知水有多深。

未來(lái)能夠贏得一席之地的，除了有自身堅(jiān)實(shí)的經(jīng)營(yíng)能力，還要有應(yīng)對(duì)諸多不確定性風(fēng)險(xiǎn)的勇氣和能力，打造自己的天時(shí)地利人和。對(duì)布局墨西哥的中國(guó)企業(yè)而言，唯有咽下無(wú)奈和艱辛，迎難而上。

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