特斯拉、比亞迪銷量節(jié)節(jié)攀升，頭部新勢(shì)力們聲量今時(shí)不同往日，可整體銷量依然在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)難逢對(duì)手的，還是被普遍看衰的大眾。

隨著南北兩廠包攬年度銷量冠亞軍，大眾以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了銷冠三連。

【資料圖】

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，5月國(guó)內(nèi)汽車銷量整體迎來一波反彈，一汽大眾以150009輛的零售成績(jī)重回月度銷冠寶座，4月被比亞迪反超，好像只是意外。

數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，同主流輿論導(dǎo)向的出入，在于大眾根本不愁整體銷量，愁的是新能源毫無起色，憋足了勁，卻依然打不動(dòng)市場(chǎng)。

ID系列，似乎不影響現(xiàn)在，但一定關(guān)乎未來。

盲目自信

細(xì)看之下，一汽大眾的5月銷冠毫無“新”意，熟悉的邁騰、寶來、速騰等主力車型依然在支撐大眾門面，受產(chǎn)能拖累暫別銷量榜前列的上海大眾情況也并無不同：還是油車扛旗。

“隨著ID系列銷量逐步攀升”的情況，并沒有如大眾集團(tuán)所期待地成為常態(tài)，繼偶現(xiàn)月銷量破萬之后，ID系列的持續(xù)低迷更被人熟知。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，5月，一汽大眾ID.4.CROZZ月銷量?jī)H3377輛，作為大眾整個(gè)ID系列的“銷量王”，僅排在新能源總榜的第33位，其它ID車型則更顯冷清。

上海大眾ID.4 X以1957輛排在42位，ID.6.CROZZ1633輛排名51位，ID.3只有822輛排在第73位，ID.6 X以721輛排名80位。

要知道，售價(jià)高出幾倍的高合，5月都賣出了369輛。

懂車帝新能源總榜一共統(tǒng)計(jì)了173輛車型。乍一看，ID系列的銷量表現(xiàn)處于行業(yè)中上游水平。

回過頭，大眾常年都是國(guó)內(nèi)銷冠，如果把ID系列看作一個(gè)學(xué)生，就是大眾班級(jí)里面成績(jī)最差的一位，盡管后期廠商花了大價(jià)錢營(yíng)銷，經(jīng)銷商也降價(jià)促銷，仍舊不見起色。

認(rèn)真補(bǔ)課卻收效甚微，問題出在底子上，并非質(zhì)量，而在于產(chǎn)品力捉襟見肘。

ID系列的外觀還是熟悉的大眾風(fēng)格，內(nèi)飾整體想要凸顯的前衛(wèi)感與中控小屏有明顯割裂，車機(jī)系統(tǒng)無論是軟硬件的成本控制，還是人機(jī)交互的操作邏輯，都被廣泛吐槽。

近年其它造車新勢(shì)力們不論質(zhì)量或技術(shù)水平如何，僅僅是營(yíng)造氛圍方面已經(jīng)遙遙領(lǐng)先了行業(yè)老大哥。

特斯拉被吐槽的毛坯房，有人插著手柄打游戲，被稱為浮夸的理想ONE大連屏，有人在副駕躺著女王椅看電影......

新能源車型，多多少少承載了次時(shí)代需求，“最懂中國(guó)人的大眾”，卻選擇視而不見。

18.9萬元起售的ID.4系列，用170匹馬力的數(shù)據(jù)，拖動(dòng)1.94噸的身體，官網(wǎng)界面顯眼處均不見零百加速的成績(jī)。

這個(gè)價(jià)位，就是普通品牌的燃油車也夠得到2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)，大多也在220匹上下，體重1.8噸以內(nèi)。

對(duì)新能源的動(dòng)力儲(chǔ)備的憧憬，不能用ID.4來實(shí)現(xiàn)。

ID.3卻出人意料沿用了170匹馬力的電機(jī)，動(dòng)力是有了，但A級(jí)的身材、14.99萬起的起售價(jià)，雖是補(bǔ)充ID家族產(chǎn)品矩陣，但殺入的不是A級(jí)高端市場(chǎng)，而是國(guó)產(chǎn)自主品牌SUV的主力價(jià)位區(qū)間，銷量很難上得去。

中保研帕薩特事件并未打擊大眾定價(jià)的自信，ID整體銷量尷尬，產(chǎn)品力平庸是表面，大眾無法正視早已變化的市場(chǎng)，才是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

未來很近

大眾轉(zhuǎn)身艱難，市場(chǎng)不等人。

4月摘得榜首，5月屈居次席的比亞迪，并非偶然獲此殊榮，連續(xù)3個(gè)月銷量破10萬，趨勢(shì)所至。

去年就有苗頭，比亞迪被客戶投訴，買得起但買不到的情況一直持續(xù)到現(xiàn)在，4月的數(shù)據(jù)指出，當(dāng)時(shí)比亞迪就有超40萬輛訂單等待交付。

一邊是吆喝著賣不掉，一邊是供不應(yīng)求，幸福的煩惱。

隨著新能源市場(chǎng)的整體升溫，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱，都在生動(dòng)演繹新劇集，大眾顯然無法適應(yīng)新角色。

去年，比亞迪全年銷量達(dá)到73萬輛，其中新能源車型超60萬輛，“新能源含量”占到82%，到了今年1月，升至97%，“偏科”越來越嚴(yán)重，3月宣布放棄燃油車，比亞迪順勢(shì)而為，徹底擁抱未來。

DM-i、刀片電池經(jīng)歷了市場(chǎng)考驗(yàn)：被消費(fèi)者認(rèn)可、被其它主機(jī)廠商采購(gòu)，這是比亞迪梭哈新能源的底氣。

與之相比，大眾去年國(guó)內(nèi)銷量330萬輛，新能源車型70625輛，僅占比2.1%，偏科更加嚴(yán)重，只是這個(gè)學(xué)科，已經(jīng)沒有前景。

論調(diào)性，大眾固有的穩(wěn)重氣質(zhì)無法滿足Z時(shí)代潛在消費(fèi)者的心理需求。

論品牌，對(duì)手向上的那些年，大眾自己坐上了滑梯，屢成笑柄。排放門、帕薩特，都成了粉絲心里的刺，時(shí)至今日，大眾的燃油車在國(guó)內(nèi)依然暢銷，只是最早入華的紅利還未消耗殆盡。

論差異，比亞迪DMi、豐田THS、本田iMMD名聲在外，大眾新能源領(lǐng)域的技術(shù)特點(diǎn)甚至名氣，都完全不在一個(gè)量級(jí)。

家喻戶曉的TSI，能夠在燃油時(shí)代大殺四方，在新能源時(shí)代還能繼續(xù)多久？

徹底擁抱未來，還是固守現(xiàn)有利益，大眾和比亞迪面臨截然不同的境地，也做出了相反的選擇。

五年前，少有人能想到比亞迪在銷量榜上和大眾你來我往，五年后，大眾的整體銷量被新能源頭部車企超越并非不可能。

戰(zhàn)術(shù)不再吃香

早年的三星，一度憑借機(jī)海戰(zhàn)術(shù)硬鋼蘋果，小米的誕生，雖像當(dāng)年的蘋果采取單一機(jī)型路線，但也為了最終衍生出多個(gè)系列，將更多不同的需求變現(xiàn)。

機(jī)海戰(zhàn)術(shù)容易復(fù)制，且最為保險(xiǎn)，難的是少量產(chǎn)品做精。

大眾也不例外，南北加江淮，合資車企國(guó)內(nèi)規(guī)模做到了最大，車型繁多，衍生車型更多，單是高爾夫，就有常規(guī)高爾夫、嘉旅、GTI，還有進(jìn)口的休旅和R.......

自主品牌，一開始受制于技術(shù)和規(guī)模短板，幾乎都只能依靠少量車型打天下，比如奇瑞QQ，吉利自由艦，比亞迪F3，哈弗H6。

大眾碾壓級(jí)的優(yōu)勢(shì)，單是產(chǎn)品矩陣層面，就領(lǐng)先了很長(zhǎng)時(shí)間。

如今，大眾這套機(jī)海戰(zhàn)術(shù)被主流的自主車企們挨著復(fù)刻，吉利已經(jīng)是課代表，這套“全攻全守”的戰(zhàn)術(shù)，早已淪為行業(yè)常規(guī)操作。

此時(shí)，自主車企面臨選擇，是繼續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)品矩陣，還是著力打造一套適應(yīng)未來的新能源體系？

比亞迪DM-i，長(zhǎng)城檸檬DHT、吉利SEA、奇瑞LIFE等應(yīng)運(yùn)而生，搭建了各自的新能源根據(jù)地，大眾營(yíng)銷平臺(tái)化的打法，早被學(xué)走，對(duì)手還玩得更溜。

有更多產(chǎn)品，就有更多選擇，國(guó)內(nèi)車市，早已是百花齊放。

隨著國(guó)內(nèi)人均收入增加，豪華品牌的銷量比重上升，其中，奧迪被奔馳寶馬持續(xù)壓制。

寶馬贏得銷量，奔馳贏得營(yíng)收，奧迪雙料墊底，國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)情況類似，與一汽合資股比奧迪僅占10%，銷量和營(yíng)收都處于劣勢(shì)的情況下，奧迪從全球最大市場(chǎng)僅僅賺走了其總營(yíng)收的2%。

許多車企的多品牌戰(zhàn)略都是各司其職，但大眾集團(tuán)對(duì)奧迪在華的戰(zhàn)略部署似乎有意為大眾品牌上探豪華領(lǐng)域開路。事實(shí)不盡人意，輝昂5月的國(guó)內(nèi)銷量?jī)H為173臺(tái)，奧迪A6L則破萬。

在經(jīng)銷商優(yōu)惠之下，奧迪與大眾的價(jià)位重合度越來越高，從現(xiàn)實(shí)情況來看，大眾的品牌力距離BBA中表現(xiàn)最差的奧迪，依然遙遠(yuǎn)，期望的左右互搏估計(jì)很難實(shí)現(xiàn)，反而把大眾品牌弄到了不上不下的尷尬境遇。

邁騰5月銷量14720臺(tái)，緊隨其后的是14144臺(tái)的寶馬5系，豪華品牌中大型車的銷量已經(jīng)進(jìn)入普通品牌大眾的B級(jí)車領(lǐng)域，市場(chǎng)購(gòu)買力增加，縱然不滿足奧迪去沖量的大眾，確實(shí)也湊不上豪華市場(chǎng)的熱鬧。

中低端走量的五菱宏光、軒逸、宋PLUS DM-i包攬總銷量前三，同樣定位的朗逸、寶來、速騰，分列4/5/6。

高中低三條線，大眾的表現(xiàn)經(jīng)不住細(xì)看，機(jī)海戰(zhàn)術(shù)和品牌紅利都到了末期，品牌定位與早已變化的市場(chǎng)不符，低端和高端單品都被對(duì)手壓制，不上不下的大眾讓人看不懂，要吃哪碗飯？

一直被大眾寄予厚望的ID系列，面臨相似的問題。

結(jié)尾

燃油車時(shí)代有多輝煌，新能源轉(zhuǎn)型就有多踉蹌，著急入場(chǎng)的大眾，以油改電拿到的門票，終究不被認(rèn)可，于是大眾的補(bǔ)票，就是ID系列。

品牌不再吃香，產(chǎn)品力跟不上需求，戰(zhàn)術(shù)層面也對(duì)手被吃透，ID系列出生在大眾跌落神壇的時(shí)代，對(duì)手還不止豐田。

特斯拉、比亞迪的全球份額縱然不及大眾，但市值上已經(jīng)超越，說明市場(chǎng)最看好的是“新業(yè)務(wù)”能力出眾的公司。

ID的持續(xù)低迷，幾乎宣告了大眾轉(zhuǎn)型首戰(zhàn)失利。當(dāng)新能源打開了行業(yè)巨變的窗口，大眾不僅做不成特斯拉，而且不愿做比亞迪。

到底是讀不懂中國(guó)人了，還是認(rèn)不清自己？

標(biāo)簽： 一汽大眾 上海大眾